Виконуючий обов'язки голови "Автодора" - про стан українських доріг та філософію українського ринку

— Ми разом з вами бачили хід робіт на трасі Н08, з Запоріжжя до Маріуполя, де завдяки постанові Кабміну з’явилась можливість закінчити роботи за рік замість трьох. Чому великі інфраструктурні проекти мають змогу реалізуватись лише у ручному керуванні?

— У попередні роки – до 2018 р. так дійсно було. Фінансування доріг було політичним рішенням. У 2018-му ситуація докорінно змінилася. У 2018-му запрацював Дорожній фонд. Усі ці кошти ідуть зараз на дороги: 60% — на дороги державного значення, 35% — на місцеві та 5% — на заходи з безпеки. Згідно прогнозу, у 2019-му це буде близько 50 млрд грн. Дорожній фонд – це гарантоване джерело фінансування. Якщо механізми наповнення Дорожнього фонду гарно працюють, то можливо перевиконання. І у нас воно є – люди у 2018-му більше заправили машин, заплатили більше податків, за результатами року – мали перевиконання по надходженнях. Тож з початку 2019 року ми звернулися до Мінфіну перерахувати кошти від перевиконання по Дорожньому фонду за 2018 рік. Це питання вирішувалося тривалий час і було вирішено тільки кілька тижнів тому. До речі, більша частина цих коштів – 1,24 млрд грн (з 1,9 млрд) направлено на ту дорогу, де ми були – Н-08 у Запорізькій та Донецькій областях.

— «Укравтодор» одразу планував направити ці кошти на добудування Запоріжжя–Мариуполь?

— Спочатку йшлося про фактичне отримання цих коштів, проте процес затягнувся на 8 місяців. Після нарад у Кабміні, ми запропонували направити кошти на добудову саме цієї дороги, яка є дорогою життя для Маріуполя, адже після конфлікту в Азовському морі Маріуполь особливо потребує якісного транспортного сполучення з іншими містами країни. Отже, ми тривалий час вели перемовини з Мінфіном, проте ці кошти направлено на дороги тільки наприкінці серпня.

— На добудову Запоріжжя–Маріуполь Кабмін перенаправив 1,24 млрд грн. За вашими словами, для завершення робіт потрібні ще додаткові 900 млн, які можна перерахувати з зекономлених Одеса–Рені?

— Одеса–Рені — дуже важливий коридор, більшість робіт нам вдалося виконати у 2018. Верховна Рада проголосувала бюджет на цю дорогу в розмірі 1,5 млрд. На виконання робіт пішло 600 млн, а 900 млн — залишилися. Самі цю економію ми хочемо направити на Н-08. Тобто ці кошти є, але потрібне рішення Ради.

— Ви маєте надію що на перших засіданнях це буде проголосоване?

— Так, навіть у Офісі Президента обіцяли, що ці 900 млн будуть спрямовані на Н-08.

— Завдяки направленню майже 2 млрд цю трасу встигнуть добудувати до середини осені, а не за два-три роки, як при минулому обсягу фінансування. Чи є залежність між швидкістю будівництва та вартістю?

— Якщо встигаємо за один рік, то не рахуємо інфляцію. Друга річ, яка давить на ринок — зростання цін на будматеріали, особливо на бітум. Ви знаєте, що 80% бітумів Україна імпортує, українське виробництво невелике та має питання до якості, на жаль. Підрядники купують бітуми за кордоном, а це означає, що кошти йдуть за кордон.

— Чи означає ця ситуація з бітумами що буде збільшуватись доля цементних доріг?

— І так, і ні. У нас є програма для територіальних доріг, де ми пропонуємо програму укочуваного бетону. Ми робимо вже бетонні дороги, але вони вимагають особливої уваги на кожній стадії процесу — виробництва, укладення, а потім утримання. Це не той самий цементобетон, з якого будують будинки, він має специфічну структуру. Плюс питання контролю якості цементобетону.
Я бачу на Н-31, обході Житомира – підрядники гарно виконують роботи із будівництва цементобетонних доріг, є компанії в Україні, навіть вітчизняні, які це роблять добре. Але потрібно контролювати виробництво та стадію виконання робіт. При асфальтобетонній технології можна зняти шар і покласти новий, при цементобетонній це неможливо зробити — як поклали, так і користуйтесь роками.

— Як перебудовується система контроля якості у дорожній галузі?

— Ми побудували чотирирівневу систему контролю якості. Залишили контроль внутрішній, на рівні Служб автомобільних доріг у регіонах. Маємо контроль від централізованої установи Дор’якість, я її називаю поліція якості, підпорядковану голові «Укравтодору». Третій рівень — це незалежний нагляд, ми його розширюємо. Ну, і четвертий — громадський нагляд. Так це працює і в більшості країн.
Потрібно збільшити обсяг інженерів-консультантів, які мають бути «очами» служби замовника, але мусимо розуміти, що залучення інженера-консультанта — це 3–5% бюджету проекту, адже ніхто з професіоналів безкоштовно не працює. Ми хочемо залучати інженерів-консультантів на середні поточні та капремонти. Це для нас гарантія гарно виконаної роботи.

— Але хто контролює цих нових для України контролерів, інженерів-консультантів?

— Це має робити професійна спільнота. Ми пропонуємо внести зміни до законодавства і чітко прописати, що інженер-консультант має відповідальність за свою роботу.

— Чим він має відповідати?

— Майном. Необхідна фінансова гарантія, страховка. У Європі достатньо мати страховку. Асоціація інженерів також буде брати відповідальність за престиж професії. Крок за кроком рівень професіоналізму буде зростати.

— Які зміні ще потрібні, щоб покращити якість доріг?

— Наприклад, укочуваний бетон, який може бути цікавим для місцевих доріг. Для його впровадження потрібно міняти систему ціноутворення, адже вона за своєю суттю багато в чому залишається радянською.
На сьогодні, коли робимо оцінку дороги, то враховуємо не тільки матеріали, а ще багато речей — витрати палива, заробітну плату та ін.
Згодом ми поступово будемо переходити на збільшення відповідальності підрядника, у тому числі і у проектуванні. Ми плануємо впровадити систему «проектуй та будуй». Коли з нашого боку буде зроблено професійне ТЕО, на основі цього будемо робити оцінку та оголошувати тендер на проектування та будівництво. Таким чином, підрядник бере на себе відповідальність за проектантів і будівництво, і всі помилки, які є на стадії проектування — це його відповідальність. Для замовника це набагато простіша і зручніша система — мати справу з одним суб’єктом.

— Але це ментальна зміна сильна.

— Це завдання для нової команди, нового Кабміну. Ми за два останні роки напрацювали багато проектної документації і будемо здійснювати будівництво та ремонти відповідно до неї. Паралельно будемо оголошувати нові проекти, де підрядники будуть самостійно готувати проектну документацію.

— Які нормативні зміни потрібні у законодавстві, щоб стимулювати інновації?

— Наприклад, використання шлаків вже можливо. Ми мусимо доопрацювати на рівні ДБН питання небезпечних викидів, щоб використання шлаків було небезпечним для людей. Ми пропонуємо використовувати шлаки на рівні основи дороги. В залежності від виду шлаків можна використовувати від 15 до 30% частини основи. Ми підготували програму Т-доріг, де плануємо впровадити технологію укочуваного бетону.

— Наскільки нам вистачить дорожнього фонду, якщо за прогнозом електротраспорт досягне 10% у найближчі п’ять років, тож ми будемо бачити зниження відрахувань у фонд?

— Я вже озвучував це питання публічно, а потім чув, що Новак проти електрокарів. Ні, я категорично за, але не можна забувати, що Дорожній фонд — це акциз з палива. Поки — традиційного палива. Потрібно думати, як будуть платити електрокари, вони ж також користуються дорогами. Наприклад, вони можуть платити з електроенергії, якою заряджаються, — акциз з електричних заправок. Це ті стратегічні питання, що потрібно обговорювати.

— Ваші проекти доріг включать розвиток мережи електрозаправок?

— Це частина приватного бізнесу, і частково завдання профільного міністерства.

— Ви можете рекомендувати де саме, через скільки кілометрів тощо?

— Саме Міністерство може надавати такі рекомендації, адже воно відповідає за стратегічній розвиток всієї інфраструктури.

— А освітлення трас?

— Це наша зона відповідальності, ми це включаємо завжди у рамках капітального ремонту. У Бельгії 100% автобанів освітлено. Це питання пов’язано з історією. Бельгія отримала відшкодування від Німеччини після Другої світової війни, і було вирішено, щоб ці кошти пішли на освітлення. Лише 5 років тому завершились ці контрибуційні виплати на електрику…

— Тротуари вздовж доріг державного значення?

— Коли це дорога наша і земля наша — ми будуємо. Якщо це комунальна земля, ми пропонуємо це питання вирішувати громадам.

— Розкажіть про великі проекти, які мають бути реалізовані у 2020 році.

— Продовження програми GO Highway: Хмельницька та частина Вінницької областей, щоб відремонтувати М12. Таким чином будемо мати від Львова до Умані повністю готовий коридор. Залишаються на наступний рік як абсолютний пріоритет дороги Дніпро–Миколаїв, Миколаїв–Кропивницький. Ми підготували для президента окрему програму відновлення східних доріг. Після окупації частини територій карта доріг помінялась. По нашій стороні залишилось багато Т-доріг, які прийняли на себе роль основних коридорів. Ми мусимо поміняти не тільки назву цих доріг, але по суті побудувати нові.

— У скільки ви оцінюєте програму східних доріг?

— Ми пропонуємо 5 млрд грн в рік, щоб за три роки повністю відновити систему державних доріг у Луганській та Донецький областях.

— Чи можливо залучення на цей проект донорських коштів?

— Це важливе питання — наскільки ЄС реально бажає долучитися до цієї програми. Я пропонував вже нашим друзям з ЄС: ми маємо fusibility study, ТЕО для дороги Херсон–Маріуполь, південне сполучення портів. Якщо для них важливо допомогти у розвантаженні заблокованих азовських портів, то треба будувати дорогу Херсон–Миколаїв–Одеса, від Одеси до Херсона, далі до Маріуполя. Цей проект готовий, потрібна політична воля з боку Євросоюзу. Ми будемо пропонувати новій владі, щоб порушували вирішення цього питання. Є такий інструмент — Східне партнерство. Він має бюджет, в том числі на інфраструктурні проекти. Потрібно переконати лідерів Євросоюзу, що варто збільшити бюджет Східного партнерства та виділити фінансування саме на дороги на Сході України. Можливості є, потужності є, досвід є, можемо це робити, як тільки буде фінансування.

— Важлива тема для розвитку територій – окружні дороги.

— Там, де робимо за кошти МФО, у том числі на М-03, будуємо обходи міст. Починаємо також за кошти Дорожнього фонду будівництво обходів Рівного. Але обходи — це нове будівництво, воно дуже затратне. Окрім того, в Україні досі системно не вирішено земельні питання під інфраструктурні проекти. Ми запропонували зміни до Закону про відчуження землі, щоб впровадити, як у Європі, механізм примусового відчуження. Є така практика, щоб під важливі інфраструктурні цілі можна було б примусово відчужувати землю. Заплатити ринкову ціну — і будувати. Якщо власник не погоджується з оцінкою, він може йти у суд, але не блокувати інвестиції і реалізацію проектів.