На поезде из Украины далеко не уедешь. Железные дороги на территории нашей страны начали строить при Российской империи и продолжили – при СССР. Пути изначально были шире европейских. Широкая колея, кроме постсоветских стран, функционирует в Финляндии и Монголии. В большинстве стран мира колеи Уже.

Если в Украине ширина колей – 1520 мм, то в 60 % стран мира – 1435 мм.

100-200 лет назад такая разница была оправданна. Если бы в страну вторгся враг, он не смог бы использовать железную дорогу. Сейчас, когда Украина идет в Европу, такая разница не в нашу пользу. Поезда, которые едут на Запад, вынуждены менять тележку на границе. Это занимает несколько часов.

Во Львовскую область и на Закарпатье из соседних стран заходят несколько узкоколеек. Но пока они используются только для грузоперевозок. С получением Независимости в Украине хотели пустить по ним пассажирские поезда. Для этого евроколеи нужно достроить – с Рава-Русской до Львова, а в Мукачево – до железнодорожного вокзала.

К этой идее вновь вернулись. Министерство инфраструктуры хочет соединить Львов евроколеей с Варшавой и Мукачево с Будапештом уже в этом году. А до 2030 года – построить скоростную железную дорогу европейского стандарта из Киева во Львов, Одессу, Днепр и Харьков. Такую цель утвердил Кабмин в Национальной транспортной стратегии.

Зачем Украине евроколея

Ни по одной колее в мире поезда не едут быстрее, чем по колее 1435 мм. В Испании стандартные железнодорожные пути шире, чем в Украине, а в Японии – Уже, но и там, и там для скоростных магистралей используют путь 1435 мм. Это уже мировой стандарт, говорит Виктор Мироненко, академик Транспортной академии Украины и президент ассоциации "Высокоскоростные магистрали".

Читайте:

Румыния хочет продлить евроколею до Черновцов

Скоростной железная дорога считается та, на которой поезд может ехать со скоростью до 200 км/ч. А высокоскоростной – более 250 км/ч. Например, в Китае, Франции поезда ездят со скоростью более 500 км/ч. В Украине южнокорейские поезда Hyundai  курсируют со средней скоростью 110 км/ч, обычные украинские поезда – 57 км/ч.

"Строить в Украине "скоростную" железную дорогу на 1520 мм – это бессмысленное расточительство на заранее неконкурентноспособный проект. Только скоростные магистрали и только 1435 мм. Подвижной состав и инфраструктурные решения для такой ширины колеи уже испытаны длительной эксплуатацией в различных странах, есть широкий выбор их производителей и возможности локализации лучших мировых технологий в Украине. Зачем нам изобретать велосипед?" – говорит Виктор Мироненко.

Эффект будет, по меньшей мере, двойной, считает ученый.

Во-первых, новый уровень мобильности населения на уровне европейских стандартов. Евроколея должна пойти из Львова дальше на запад и соединиться с сетью железных дорог Евросоюза.

Во-вторых, пассажиропоток, который перейдет на скоростную железную дорогу, освободит пропускные способности обычных железных дорог для дополнительных перевозок. Это даст многочисленные эффекты в других отраслях. Среди наиболее очевидных из них – колоссальные заказы для отечественной черной металлургии, цементной и строительной промышленности, машиностроения, и в следствии – новые рабочие места.

Однако в Украине еще нет технико-экономического обоснования для строительства евроколеи, замечает старший экономист Центра экономической стратегии Оксана Затворницкая. И в планах Укрзализныци на 2017-2021 гг. не заложены инвестиции на строительство евроколеи.

Если учитывать текущий пассажиропоток и потенциальный грузооборот, проект строительства новой двойной колеи Киев-Львов не окупится и за 50 лет, говорит эксперт.

Опыт Испании, Японии и стран Балтии

В странах Балтии такие же колеи, как и в Украине. Сейчас там проектируют строительство 870 км евроколеи. Она должна соединить Эстонию, Латвию и Литву с остальными странами ЕС. Проект стартовал в 2010 году и рассчитан на 16 лет. На 85 % он финансируется Евросоюзом.

Но от существующей колеи страны не откажутся.

Читайте:

Каких проблем стоит ожидать в ближайшем будущем из-за изношенности железнодорожной инфраструктуры

Полностью на евроколею не переходил никто и никогда, замечает главред журнала "Украинский туризм" Юрий Самойлов. Даже такая обеспеченная страна, как Финляндия. Там стандартная ширина – 1524 мм, которая досталась ей с царских времен. И Финляндия не спешит перешивать ее на европейскую. Так же Испания и Португалия, которые эксплуатируют пути шириной 1668 мм, не переходят на общеевропейскую. Отдельные отрезки 1435 мм там есть, но они предназначены исключительно для движения международных скоростных поездов, и ни для чего больше.

Виктор Мироненко считает, что переход на другую ширину колеи не является непреодолимой технической проблемой. Об этом свидетельствует быстрая и массовая перешивка путей с 1435 на 1524 мм на западе Украины в период 1939-1945гг. Все диктуется экономической или социально-политической целесообразностью.

Можно ли построить евроколеи за 12 лет

В конце 2017-го министр инфраструктуры Владимир Омелян оценил строительство скоростной евроколеи из Одессы до Киева в 800 млн евро.

Тогда чиновник сказал о двух вариантах строительства железной дороги: в частно-государственном партнерстве и совместном управлении, или полностью частная железнодорожная компания, которая будет владеть магистралью 99 лет.

Однако, по опыту других стран, на строительство пути в 500-700 км уходит не менее 15 лет, замечает Оксана Затворницкая. Поэтому Украине нужно выбрать приоритетные направления. Например, это может быть Киев-Львов или Киев-Одесса. Последний вариант может быть интересен для развития комбинированных перевозок железная дорога-море из ЕС.

Юрий Самойлов относится к проекту более скептически. По его мнению, чтобы построить евроколею из Киева во Львов, Одессу, Днепр и Харьков, нужно не один десяток лет и несколько миллиардов долларов. 

Если и строить в Украине евроколею, то сдвоенную 1520/1435 мм. То есть узкую колею посреди широкой. По-другому придется тратится на выкуп участков земли.

Читайте:

Ворота в Европу открыты: в Карпатах запустили Бескидский тоннель

Разумно строить евроколию во Львов с Равы-Русской, которая тянется из Польши, считает Самойлов. В таком случае Львов может стать пересадочным хабом для поездов в западном направлении, и до станции Львов смогут доходить поезда европейских железнодорожных компаний. Так же было бы рациональным дотянуть евроколею к Черновцам из румынского Вадул-Сирета. А со временем – продолжить евроколею через Коломыю и Ивано-Франковск во Львов.

Также на дальнейшую перспективу можно проложить евроколею от Львова до Мукачево через новопостроенный Бескидский тоннель, куда путь 1435 мм уже доходит.

Однако при современных технологиях скоростные магистрали можно построить и раньше, считает Виктор Мироненко. Китай в год строит в среднем 2000 км скоростных железных дорог, аргументирует он. Для этого нужно две вещи:

1. Понимание и поддержка на самом высоком государственном уровне того, что евроколея в Украине имеет смысл только как высокоскоростная магистраль, соединенная с Трансъевропейской транспортной сетью. Что украинская евроколея – это не только национальный инфраструктурный проект, это составляющая глобальных интеграционных процессов. Что надо начинать поиск международных партнеров нашего проекта евроколеи.
2. Понять не только руководству государства, но и бизнесу, всему обществу, что с успешного проекта европути начнется много положительных процессов в транспортной области, всей экономике, обществе. Начинать готовить законодательную и нормативную базу для землеотвода, проектирования и других вопросов. Искать источники финансирования по принципу государственно-частного партнерства.

Евроколею из Киева во Львов, Одессу, Днепр и Харьков можно строить, только если она будет вести далее на Запад. В странах ЕС такие большие инфраструктурные проекты финансируются из специального фонда. В Украины такого фонда нет. А частному инвестору проект будет выгоден, только если он получит с него больше, чем вложит.

Источник: Сегодня