Каждый год, с августа по сентябрь, трейдеры сталкиваются с проблемами поставки зерновых в Одесский морской порт: перерабатывающая способность портовых терминалов почти в два раза превышает пропускную способность ж/д станции Одесса-Порт. В «Укрзализныце» уже давно ведут разговоры о необходимости модернизации станции и увеличения пропускной способности на подъездных путях к этому порту. Но это не единственное узкое место железной дороги. Проблем, связанных с устаревшей инфраструктурой, у нее очень много. Сейчас от этого сильнее всего проигрывает бизнес, но уже через несколько лет заложником собственных инфраструктурных проблем может оказаться сама УЗ.

Старые сети. Официально сейчас самые проблемные – Одесская и Приднепровская железные дороги. Их инфраструктура больше всего ощущает на себе интенсивность движения грузовых поездов. По ним идут грузы в/из морских портов Украины. Любое изменение логистики и объемов грузов ставит инфраструктуру железной дороги на грань коллапса. Как это, например, было с резко возросшей нагрузкой после начала боевых действий в зоне АТО на участок Камыш-Заря – Волноваха. Тогда УЗ пришлось в экстренном порядке модернизировать этот участок железнодорожных путей. Но после его реконструкции появился новый проблемный участок –  Магедово – Камыш-Заря. «Пока по перегону следует поезд из/на Камыш-Зарю, ни из Магедово, ни из Камыш-Зари не отправляется ни один состав. Для того чтобы преодолеть такое расстояние, а это 27 км, поезду требуется около часа», – рассказали в одной из компаний, которая занимается грузоперевозками.

Но дело не только в пропускной способности железной дороги, но еще и в ее общем техническом состоянии, состоянии станций, тяговых подстанций, колейной техники и пр. – у всех объектов инфраструктуры УЗ высокий уровень износа. 

В каком состоянии инфраструктура УЗ?

27 % магистральных сетей с просроченным капитальным ремонтом

78 % путевой техники со сверхнормативным сроком службы

67 % тяговых подстанций изношены

55 % контактной сети изношены

Читайте:

Станция доходная: зачем Укрзализныця реформирует вокзалы

В чем проблема? «Укрзализныця» – одна из самых больших железных дорог на европейском континенте, протяженность железнодорожных путей около 20 000 км, но в ее модернизацию и развитие на протяжении 30 лет почти не вкладывали денег. К прорывным инициативам можно отнести электрификацию путей: за последние два десятилетия протяженность электрифицированных путей увеличилась почти на 25 %. Сейчас у УЗ электрифицировано чуть меньше половины полотна, по ним перевозится до 90 % всех грузов.

«Вся инфраструктура, которой сейчас пользуется УЗ, создавалась под значительно бОльшие объемы грузов. За последние 10 лет объемы перевозок сократились в три раза, а протяженность путей на 8 %», – говорит Андрей Рязанцев, финансовый директор УЗ. Кроме того, изменилась и логистика грузов, что привело к ощутимо неравномерному распределению нагрузки на железнодорожную инфраструктуру. В конце 1980-х «Укрзализныця» перевозила более 800 млн тонн грузов в год, по итогам 2017 года – около 340 млн тонн.
Сейчас около 50 % станций УЗ грузят до пяти вагонов в сутки – это менее 3 % грузовых работ, выполняемых на УЗ, а на 8 % станций (84 станции) приходится 70 % грузовой работы дороги. Лишь 25 % путей УЗ – рентабельны. В минувшем году на 100 участков (это 15 % протяженности колеи) пришлось больше 80 % всей работы в тонно-километрах.

Протяженность инфраструктуры по грузонапряженности 

Как УЗ теряет грузы (млн тонн)

Данные: ПАО «Укрзализныця», Государственная служба статистики Украины

Читайте:

Украина остро нуждается в новых грузовых терминалах на европейской границе

Что в итоге? Вместо того чтобы реанимировать свою инфраструктуру, УЗ приходится тратить деньги на содержание объектов, которые приносят ей убытки. В среднем содержание одной станции обходится примерно в миллион гривен, километр убыточных железнодорожных путей – 0,2 млн гривен в год. Всего на такую инфраструктуру железной дороги уходит около 15 млрд гривен – это, например, больше 20 % от ее дохода за 2017 год.

Кроме того, устаревшая инфраструктура означает увеличенный бюджет на топливо: например, электрификация направления Долинская – Николаев – Колосовка в 277 км позволила бы сэкономить 56 000 тонн топлива в год. А по оценкам Евгения Кравцова, и. о. руководителя ПАО «Укрзализныця», решение наиболее острых инфраструктурных проблем уменьшило бы время вагонов в пути как минимум на четверть.

Что планирует УЗ? В течении ближайших нескольких лет УЗ планирует направить на обновление инфраструктуры порядка 10 млрд гривен (360 млн долл.), из которых 2,5 млрд грн – уже в этом году. Но пока ее бюджет не сходится с ее планами. Например, та же электрификация  участка Долинская – Николаев – Колосовка (самый крупный и дорогой проект, который железная дорога намерена реализовать в течении пяти лет) оценивается примерно в 350 млн долл. Кроме того, УЗ в ближайшие годы намерена реконструировать около 300 км пути, на что ей понадобится не менее 75 млн долл. А ведь среди задач на обозримое будущее железная дорога еще ставит перед собой  электрификацию участков Ковель – Изов – Госграница, Потоки – Золотоноша и увеличение пропускной способности направления Запорожье – Камыш-Заря – Волноваха – Мариуполь.

Но даже если УЗ удастся реализовать свои планы, это коренным образом не изменит ситуацию. Например, запланированный объем электрификации добавит от силы 3 % электрифицированных путей, 300 км отремонтированный путей – в общей протяженности дадут 1,5 % модернизированного полотна. 

Читайте:

«Укрзализныця» построит новую колею на границе с Польшей

Какие риски? К 2023 году «Укрзализныця» должна открыть рынок для частной тяги: к этому ее обязывают директивы, подписанные в рамках соглашения Украины про ассоциацию с ЕС. И это должно подтолкнуть частников к более динамичному наращиванию парка собственных грузовых вагонов. Сейчас в частном парке не менее 65 000 грузовых вагонов, что всего на 10 % меньше, чем в рабочем парке УЗ.

Это значит, что в обозримом будущем нагрузка на инфраструктуру станет выше (запрет частной тяги – один из сдерживающих факторов развития частного парка). Кроме того, дополнительной нагрузкой для УЗ станет и развитие пассажирского подразделения. Например, закупка новых электропоездов – для скоростного сообщения строить отдельные пути пока не планируется. А вот состояние инфраструктуры значительно не изменится.

Тогда как современные вагоны требуют более современной инфраструктуры. Например, в РФ с июля пускают вагоны, способные выдержать нагрузку на ось в 27 тонн, сейчас же основная часть используемых там вагонов – с нагрузкой на ось 23 тонн. И это не предел – на Западе уже есть вагоны, выдерживающие нагрузку в 40 т/ось. Рано или поздно эти изменения коснутся и Украины.

В таких условиях железная дорога не сможет успешно реализоваться в реформе, которую она сама инициирует. Планируется, что после реформирования УЗ сохранит за собой монополию на железнодорожную инфраструктуру, и именно эта деятельность должна будет приносить ей основной доход.

Такую ошибку уже допустили ОАО «Российские железные дороги» – пустив частные вагоны и тягу, перевозчик не позаботился о приведении в порядок инфраструктуры. Из-за неэффективности инфраструктуры – длительных сроков поставки и частых сбоев – высокодоходные грузы начали уходить с сети РЖД на автомагистрали и реки, а госмонополии достаются наименее доходные, а порой и убыточные в плане перевозок грузы.

Похожий тренд наблюдается последние три года в структуре перевозок в Украине – количество грузов, перевозимых по железной дороге, сокращается, а в сегменте автомобильных и водных перевозок – растет. Грузоотправители уже ищут менее проблемную альтернативу транспортировки своих товаров.

Источник: Mind