Евгений Кравцов: Частная тяга - прямой путь к банкротству УЗ (ИНТЕРВЬЮ)

В сенябре взаимоотношения Укрзалізниці (УЗ) и бизнеса обострились. Один из крупнейших грузоотправителей - компания ArcelorMittal публично обвинила УЗ в создании хаоса на рынке железнодорожных перевозок. 

"Ситуация с УЗ за год ухудшилась. Компания находится в состоянии трансформации, но эта трансформация привела к хаосу. Наши отправления сократились на 25%, и мы не знаем, как это остановить, как работать в следующем году", - заявил 18 сентября на конференции Global Outlook 2018 гендиректор предприятий ArcelorMittal в Украине и Казахстане Парамжит Калон.

Аграрии недовольны отсутствием вагонов под погрузку и неэффективным их распределением. Железнодорожный монополист вынужден отбиваться.   

В интервью Глава УЗ Евгений Кравцов рассказал, как он планирует договариваться с частным бизнесом, когда в Украину приедут электровозы Alstom и зачем УЗ провела ребрендинг.

- Почему вы поменяли логотип именно сейчас? Чья это инициатива?

-  Моя. Хочу уточнить - мы не меняем, а обновляем логотип. Укрзалізниця имеет более чем 150-летнюю историю и в ней было много хороших страниц, от которых не нужно отказываться. Поэтому мы решили не уходить полностью от исторического логотипа, а придать ему новый ритм.

Логотип состоит из аббревиатуры УЗ и стилизованного изображения локомотива, который движется вперед. До этого на эмблеме мы видели два локомотива разъезжающихся в разные стороны. Теперь четко задано единое направление.

Почему именно сейчас. В компании идут ощутимые изменения: закупаются новые локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны. Обычному человеку это визуально не понятно, потому что весь парк красится по стандартам утвержденным еще в 90-е годы.

При этом достаточно много изменений происходит в структуре компании, в ментальности.

В этот момент необходимо демонстрировать символы изменений. Новый логотип как раз должен стать таким символом. Он должен помочь людям идентифицировать новые вагоны на вокзалах и перронах и ассоциировать себя с этими изменениями.  

-  Как вы выбирали компанию, которая создаст новую айдентику УЗ?

-  Процесс выбора дизайна и создание логотипа проходил достаточно долго - около 6 месяцев. При этом мы не потратили на новый логотип никаких денег.

Мы пригласили для участия в разработке логотипа УЗ все самые крупные креативные агентства Украины. В требованиях было указано, что все должно быть сделано бесплатно, поскольку сам факт разработки логотипа для УЗ  - это серьезный маркетинговый важный шаг для самих агентств.

Согласились практически все - у нас было около 10 участников предложивших свои концепции нового лого. Внутри УЗ было долгое обсуждение: насколько далеко нужно отходить от существующего логотипа, или его нужно заменить полностью, какой шрифт использовать, латиницу или кириллицу.

В итоге сохранили кириллицу, поскольку у нас традиционно 90% контактов - это контакты со странами использующими кириллицу. Латинское наименование тоже существует.

В итоге мы выбрали вариант, который предложило агентство Галоган. Оно нам показалось наиболее сбалансированным. Его долго дорабатывали - меняли углы, наклоны, шрифты - дизайнерские вещи.

-  Как вы будете его внедрять?

-  Некоторые говорят, что сейчас мы массово начнем закупать краску и перекрашивать все составы. Этого не будет. Мы проводим плановые ремонты, перекраски и т.д. И в рамках этого процесса будем внедрять новый логотип.

В Deutsche Bahn тот процесс занял около пяти лет, в Польше - шесть лет. У нас тоже не будет молниеносного ребрендинга. Краску мы покупаем планово, просто теперь это будет другой цвет. Белье закупаем, новое уже будем брендировать представленным логотипом. Дополнительно никаких средств тратить не будем. 

О конфликте с бизнесом

-  Один из крупнейших игроков рынка - ArcelorMittal - публично обвинил УЗ в создании хаоса на рынке железнодорожных перевозок. Как вы можете прокомментировать?

-  Эти заявления абсолютно лживы. Заявление руководства компании - это вопиющий случай. Отныне мы будем занимать более жесткую медийную позицию относительно подобного рода заявлений и приведенных цифр. Складывается ощущение, что мы работаем в разных мирах, а они не наш клиент и мы не их перевозчик.

Во-первых мы полностью выполнили заявленные с их стороны планы на перевозку. В переводе на тонно-киллометры мы перевезли продукции ArcelorMittal на 23% больше, чем год назад. Мы предоставляем значительно больше техники УЗ для обеспечения их потребностей, чем год назад. Мы идем вровень с погрузкой, которая обеспечивалась в прошлом году.

Более того, когда у них на предприятии была забастовка локомотивного хозяйства и предприятие стало, угрожая разразиться экологической катастрофой, мы дали им подменные локомотивы укомплектованные бригадами. Не отвернулись, реально пришли на помощь.

И после этого слышать такие заявления - это был просто шок и для меня и для моих коллег, которые контактируют с этим контрагентом.

Откуда берутся цифры и вообще позиция… Мне кажется, что это или неправильное доведение до руководства компании информации внутри контрагента, или какая-то спланированная, не совсем понятная мне акция, чтобы списать какие-то свои проблемы на нас.

-  19 сентября, на заседании правительства первый замминистра агрополитики Максим Мартынюк озвучил данные грузоотправителей, согласно которым УЗ обеспечивает вагонами менее половины заявок. Вы согласны с этими цифрами?

- За восемь месяцев мы перевезли на 12,5% больше чем в 2016 - самом урожайном году. Они это понимают. Когда мы спрашиваем, где нет погрузки и есть проблемы, в лучшем случае мы слышим о малодеятельных станциях, о которых мы говорим с самого начала года. Мы говорим - их надо закрыть. Но массовой проблемы нет. Это манипуляция, которая обсуждается абсолютно неадекватно.

В итоге вся дискуссия сводится к вопросу маршрутов и повагонных отправок. Это долгосрочная проблема. В этом вопросе есть свои интересанты. Кому-то выгодна повагонная отправка грузов, кому-то маршрутная. И мы находимся внутри этой перепалки - между двух огней.

О закрытии грузовых станций

- Вы предлагаете закрыть неэффективные грузовые станции. О каком количестве идет речь?

- Тут вопрос в подходе. Мы не закрываем станции, просто чтобы их закрыть. Мы определяем станции, которые работают неэффективно, там где нет дополнительного неперераспределяемого грузопотока. Грузопоток может быть перераспределен на соседнюю станцию. Там, где мы действительно не можем улучшить работу по их обслуживанию, которые находятся в сложнодоступных тупиках.

В начале весны мы отобрали станции, которые грузят менее двух вагонов в сутки в среднем по году. Из более 500 станций, обслуживающих зерновые, мы сформировали список почти из 200 станций, которые демонстрируют настолько низкий показатель эффективности.

Когда мы говорим, что маршрут состоит из 50 вагонов, а у нас 200 станций грузит меньше двух. Мы очень детально изучили этот список, причины ситуации, инфраструктуру, которая там находится, сколько инвестировали в оборудование владельцы элеваторов. Обговорили перечень станций со всеми основными ассоциациями, в том числе и с профильными.

В согласованный список вошло 97 станций, которые мы разбили на группы. Первая - 27 станций, запланированные к закрытию, по которым мы отправляем документы в местные органы власти. Вторая - станции, на которых планируется ограничение погрузки в пиковые периоды.

Это позволит эффективнее перераспределить тягу и другие  ресурсы. Также мы договорились, что раз в полгода проводим оценку того, как станции работают, и после этого принимаем решение об открытии, увеличении или закрытии дополнительных станций.

Это необходимый процесс. Есть пример Канады, которая экспортирует на треть больше зерна, чем Украина. При этом, занимая огромные территории, на всю страну у них работает всего около 400 станций, которые в основном грузят маршруты.

Если у Украины есть планы по увеличению экспорта зерновых в два-три раза, нужно думать об этом сегодня. Иначе завтра будет подниматься вопрос, почему мы не можем вывезти зерновые и почему опять возникают проблемы в инфраструктуре.

Мы говорим открыто, что это делается для того, чтобы улучшить работу и показатели для самих же контрагентов. Многие это понимают, но для них это бизнес, который они ведут сегодня, поэтому просят ввести отсрочки закрытия и прочее. Но так процесс не сдвинется.

Более того, мы его проводим максимально мягко. Например, для компаний, которые понесут дополнительные расходы мы планируем устанавливать спецтариф для обслуживания этих станций, учитывая, что они откровенно несут нам убыток.

На самом деле мы занимаемся вопросом, который все игнорировали и боялись трогать годами. Но это надо сделать.

-  Вы рассматривали варианты, как сделать эти станции эффективными? Возможно, передать их в управление частным компаниям?

-  Тут есть процедурные ограничения. Мы не можем пути общего пользование передать кому-то в управление. Сами станции мы можем перевести в разряд подъездных путей и они тогда будут нести совсем другой тариф на их обслуживание. Это мы готовы делать. Готовы устанавливать спецтариф, рассчитанный в зависимости от размера убытков, которые мы несем по конкретной станции.

Если станция убыточная для нас, почему мы должны субсидировать частный бизнес, работающий на этой станции? По-моему, это нелогично, учитывая весь ворох проблем, которые есть у УЗ.

Более того, отрабатываем возможность создания узловых погрузочных станций в местах скопления мелких станций, для того чтобы улучшить логистику.

-  На какой стадии этот процесс, когда физически вы начнете закрывать станции и какие?

-  Процесс запущен. Местные органы власти уже согласовали 6 из 36 станций, которые мы подавали к закрытию.   

О повышении тарифов

-  УЗ считает  экономически обоснованным трехкратное повышение тарифов на грузоперевозки. Стоит ли в этом году ожидать повышение грузового тарифа? На сколько?

-  Мы проанализировали, какой уровень тарифа необходим для покрытия накопленной амортизации и износа основных средств, сколько нужно вложить в инвестиционные программы, необходимые нашим клиентам, и покрытия всех инвестиционных затрат.

Если говорить о тарифе, как о единственном источнике покрытия потребности в финансировании, подсчеты показывают, что нынешний тариф отстает от необходимого практически в три раза.

Но мы понимаем, что есть другие источники, которые нами используются и которые будут расширяться. Это и уменьшение наших операционных затрат, избавление от непрофильных активов, увеличение поступлений от дополнительных услуг, или выход на высокомаржинальные дополнительные сегменты рынка, такие как контейнерные перевозки. Это и привлечение финансирования, в качестве источника покрытия текущих потребностей с обслуживанием в дальнейшем и т.д.

-  Какой размер индексации грузового тарифа запланирован на 2019 год?  

-  Мы предлагаем бизнесу прийти к консенсусу в части метода текущего кратко- и среднесрочного повышения тарифа, для того чтобы дать комфорт и нам и им. Мы считаем наиболее правильным подходом привязать тариф к индексу цен производителей (ИЦП). Это позволит УЗ проводить среднесрочное планирование.

Я намеренно ухожу от какой-то цифры возможного повышения. Есть объективные изменения в экономике, которым мы должны следовать. Как пример, мы закладывали определенный показатель в наш финансовый план в прошлом году.

С другой стороны, мы не можем предугадать, какой будет инфляция, насколько вырастут цены на продукцию, которую мы потребляем: дизтопливо подорожало более чем на 23 % только за первое полугодие, металлопродукция - на 40%, запчасти, комплектующие - все дорожает. Это съедает единоразовое повышение тарифа.

Нам нужно выйти на модель и строить долгосрочный план. У меня есть ощущение, что бизнес это прекрасно понимает. Это решение позволит найти консенсус на несколько лет.

В дальнейшем тариф для монополиста должен быть разделен. Инфраструктурный тариф, который будет оставаться тарифом и будет частью монополии, он должен устанавливаться на костах и инвестициях.  Локомотивная составляющая - тяга - должна быть либерализирована, параллельно с вопросами либерализации рынка и субсидирования пассажирских перевозок.

-  Какой вы видите модель формирования тарифов на пассажирские перевозки?

-  Здесь нужен четкий диалог с государством, в каком объеме оно финансирует эту часть нашего бизнеса. Другого пути нет. Он четкий и понятный.

Мы говорим - наша себестоимость с течением времени меняется и она непосредственно связана с ИЦП. Корреляция там фактически прямая. Мы просим одного: чтобы у нас было достаточно средств для покрытия этой себестоимости. Не больше и не меньше. Мы не говорим о каком-то ручном регулировании тарифа на непонятные цифры. Мы говорим, что тариф, будучи частью экономики, должен меняться вместе с ценами. Это позволит и дальше покупать все, что необходимо для обеспечения деятельности компании и обновления парка.

-  Когда вы переходите на модель привязки тарифа к индексу цен производителей?

-  Я ожидаю, что до конца этого - в первом квартале следующего года мы выйдем на первый этап  - привязку к ИЦП. Соответствующие документы планируем подать уже в этом году.

-  Кто и по какой процедуре утверждает решение о переходе на новую модель формирования тарифа?

-   Внесение изменения в сборник тарифов проходит через приказ Мининфраструктуры при согласовании Минэкономразвития, Минфина и Госрегуляторной службы.

Когда ждать частную тягу

-  Почему никак не двигается запуск частной тяги?

-  В Украине часто используют интересный подход: мы пытаемся решить глобальный вопрос каким-то подковерным решением. Чтобы решить вопрос допуска частной тяги, ни в коем случае нельзя это делать через волюнтаристские решения, которые принимаются на несоответствующем уровне. На мой взгляд, это даже незаконно, если например УЗ самостоятельно примет решения запуска частой тяги. Это будет значить, что мы превышаем свои полномочия.

Этот вопрос надо решить на уровне закона, причем сбалансированного. Прежде чем допускать частную тягу, нужно признать, что фактически УЗ лишается части доходов. Давайте говорить об этом прямо и открыто.

- Какой части?

-  Это зависит от того, как много операторов выйдет на рынок и что это будут за операторы. Разумеется они, как любой бизнес будут забирать высокодоходные сегменты. Нам останутся недоходные. Основной доход у нас генерирует 30-35% сети.

И как государственный перевозчик мы останемся со всем грузом пассажирских перевозок, за которые мы не получаем никаких дотаций или помощи - ничего. Фактически используем доходы грузоперевозок для перекрытия пассажирских убытков. Я не могу сказать, что это сбалансированная модель, но она есть. Поэтому, запуская частную тягу, мы убираем из системы один из ключевых источников дохода. И отдаем его в частные руки. А все расходы оставляем. Это прямой путь к финансовому коллапсу и банкротству.

Не решив вопрос финансирования пассажирских перевозок и излишней инфраструктуры стратегически неправильно принимать решение о допуске частной тяги.

Я много раз говорил, что с точки зрения развития рынка я не возражаю против запуска частной тяги. Но ее надо вводить правильно.

Ведь посмотрите: после того, как мы либерализировали рынок вагонов, это не привело к немедленному покрытию дефицита. Он сохраняется. Наверно неправильно было проведено регулирование, не была проведена либерализация. Просто забрали часть высокомаржинального сегмента УЗ в части вагонной составляющей и все.

О новых и старых вагонах

- Насколько вы сегодня покрываете потребности бизнеса в вагонах? Как все-таки решается вопрос простаивания вагонов в сети УЗ?

- Где есть простаивание? Когда мы бизнесу задаем не общие вопросы, а конкретные: куда не подаются, в каком объеме и в какие сроки, в лучшем случае, если нам что-то отвечают, то говорят о тупиковых малодеятельных станциях, о которых мы сами заявили, что там есть проблема инфраструктуры, которую надо решать.

- Дефицит грузовых вагонов есть? По каким видам и во сколько вы его оцениваете?

- Это еще одна спекуляция. Мы провели дерегуляцию, и по цене за вагон догоняем рынок. Пока полностью не догнали, но у многих частных операторов остается охота до более дешевого вагона УЗ. Поэтому опять начинаются разговоры о нехватке вагонов.

А когда разбираемся, выясняется, что не хватает только более дешевых вагонов. Только предприятия в системе УЗ за последние два года построили около 5000 вагонов. За 9 месяцев 2018-го своими силами мы построили 2339 вагона.

Год назад рабочий парк УЗ состоял примерно из 22 000 грузовых полувагонов. Получается, что если суммировать все что мы построим за три года, то совокупно мы обновим более половины существующего парка. Это огромный объем новых вагонов.

После дерегуляции резко возросло количество новых зерновозов. По зерновозам мы пока не реализовывали программу обновления и у нас остается порядка 11 000 таких вагонов. Но совокупно, в сети сейчас около 18 000 рабочих зерновозов, против 14 000 в прошлом году. В этой части дерегуляция дала мгновенный эффект.

- Приведите данные по станциям с наибольшим показателем простаивающих вагонов?

- Есть показатель простоя составов, он не выходит за рамки нормативных по операционной работе. В какие-то периоды, например, когда у нас были акции протеста (в мае-июне), этот показатель действительно повышался, но этот фактор от нас не зависел. В остальные периоды - он такой же, как и в предыдущие годы.

-  Сколько новых грузовых вагонов вы планируете поставить в сеть до конца года?

-  Мы сделаем на наших мощностях более 3000 вагонов - это полностью соответствует нашим планам на начало 2018 года. За средства ЕБРР рассчитываем построить 4500 вагонов в следующем году. Это тоже соответствует планам, которые мы заявляли.

-  Каковы ваши планы относительно парка старых вагонов: продажа, списание? О каком количестве идет речь?

-  У нас есть четко установленная процедура продажи старого парка использованных вагонов. Сначала независимый оценщик проводит оценку вагона как объекта. Выставляем его на продажу, как списанный и непригодный к эксплуатации вагон. Если по предложенной цене не найдется желающих его купить, разукомплектовываем на составляющие, проводим оценку и продаем как металлолом. Потенциально цена целого вагона, пусть и непригодного к эксплуатации выше, поэтому была заложена правительством такая логика процесса.

Всего под продажу и списание стоит около 17 000 вагонов из более чем 100 000 общего парка.

Сейчас мы проводим отбор оценщика через систему Prozorro. Всего под продажу и списание стоит около 17 000 вагонов из более чем 100 000 общего парка.

О разворовывании деталей вагонов

-  По данным ассоциации Украинский логистический альянс, ежедневно на 150-170 грузовых вагонах фиксируется кража узлов и деталей - это три полноценных железнодорожных состава. Из-за разворовывания вагонного оборудования УЗ ежедневно недогружает около 10 500 тонн грузов. Вы признаете эту проблему? Почему она не решается?

-  Эта цифра немного преувеличена. Такая проблема действительно есть. У нас в два раза сократилось количество случаев воровства элементов инфраструктуры и прочего. Но началась повальная проблема с разворовыванием запчастей вагонов. Орудуют целые банды. Они крадут запчасти, приводят их в порядок и перепродают.

Это ответственность не только УЗ. У нас многие станции не ограждены забором, есть определенное количество ведомственной охраны, которая обеспечивает порядок, но этого не достаточно.

Этот вопрос очень тесно связан с тем, что сейчас не работает транспортная милиция, которая раньше занималась вопросами предотвращения воровства на железнодорожном транспорте.

Сейчас это общий порядок общего производства. То есть воровство тормозов на грузовом вагоне, который везет цистерну с опасным грузом, и воровство курицы в селе расследуются равнозначно в общем порядке.

Это неправильно и мы инициируем, чтобы правительство обратило внимание на эту проблему. У меня уже было предварительное обсуждение на уровне правительства о том чтобы в какой-то форме вернуть на железную дорогу специализированные транспортные подразделения полиции, которые бы боролись с воровством.

Мы открыто признаем эту проблему и она нарастает. Но мы не можем выполнять функции полиции, прокуратуры и суда. Нам четко нужна помощь правоохранительных органов. Никакая компания в мире, какой бы сильной она не была - не может заменить собой государство.

-  Вы напрямую не пытались привлечь Нацполицию к охране на станциях?

-  Пытались и они нам помогают. У меня к Нацполиции вопросов нет, но кража курицы и кража тормозов с цистерны с бензолом идут в общем порядке. Нужно специализированное подразделение.

О новых локомотивах и претензиях НАБУ

-  УЗ договорилась о сотрудничестве с Alstom и CRRC. Чьи электровозы вам больше подходят? Какая у вас стратегия по обновлению этого вида подвижного состава?

-  Мы говорим о грузовых электровозах прежде всего. У нас есть потребность примерно в 500 грузовых электровозах на следующие 10 лет. Это большой объем. Планируем провести массовое обновление этого парка. Речь идет о порядка $1,5-3 млрд, которые необходимы на реализацию этой программы.

Подход у нас открытый. Есть ряд мировых производителей, среди которых мы будем проводить отбор по техническим характеристикам их продукта, ценовой составляющей и возможностям обеспечения финансирования. Эти три фактора мы будем оценивать в комплексе.

- Какие производители кроме Alstom и CRRC рассматриваются в качестве потенциального поставщика?

- Siemens, возможно Skoda. Сейчас ждем технические предложение продуктов, которые могут обеспечить эти производители, и будем переходить к процедуре конкурсного отбора по условиям финансирования.

-  Какая процедура конкурса предусмотрена: открытый тендер, или договорная процедура, как в случае с GE?

-  В случае с  GE тоже был открытый конкурс. Так же будет и в данном случае. Мы будем оценивать предложения тех компаний, которые смогут обеспечить нашу потребность. Это будет не тендерная процедура, а конкурсная. Потому что оценивается не только цена, но и технические характеристики и возможности финансирования.

-  Главная претензия к этой закупке: непрозрачность ее проведения. Это касается как процедуры, так и ценообразования по контракту на поставку локомотивов GE.

-  Возможно было непонимание и нужно было допустить общественность к обсуждению. У нас были как внутренние обсуждения, так и с участием государственных структур. Все протоколы есть. В случае с закупкой электровозов будет абсолютно так же. Учитывая опыт который был до этого, будем все делать более открыто и публично.

Если откровенно, мы не ожидали такой реакции. Ведь до этого никто никогда не интересовался, сколько у УЗ локомотивов. Сейчас все интересуются. И это хорошо - нам нечего скрывать.

-  Сейчас эту сделку расследует НАБУ. 

-  Насколько я знаю, НАБУ расследует это дело по обращению одного из народных депутатов. От них был несколько отказов, так как они не видели причин для открытия соответствующего уголовного производства. Но после обращения этого лица в судебные органы, НАБУ было вынуждено открыть дело. Другими словами, НАБУ заставили открыть это дело. У нас никаких волнений по этому поводу нет, всю информацию мы предоставили.

-  Вас допрашивали детективы?

-  Меня нет, но коллег, которые вели эту сделку - да. Мы открыты.

-  Когда планируется пролонгация контракта с GE и переход на второй этап сотрудничества с локализацией в Украине 40% производства локомотивов?

-  Сейчас подписан контракт на поставку 30 локомотивов. Основная привязка по следующим этапам сделки идет в источнике финансирования. Как только этот вопрос будет решен, дальше пойдет реализация с объемами локализации. Планируется, что в следующие 2-3 года мы должны дойти до уровня локализации 25%, после этого перейти на уровень 40%.

-  Это касается локомотивов, которые будут поставляться в рамках второго этапа, после завершения поставки 30 локомотивов?

-  Да. Всего планируется поставить до 225 новых локомотивов. Цифра не изменилась, но, учитывая, что мы подписали не общий договор, не сразу на всю сумму, мы это делаем поэтапно, по мере реализации контракта.



Источник: Liga.net