Зпочатком карантину і закриттям метро проблема прив’язаності усього громадського транспорту столиці до метрополітену стала очевидною. Без підземки містяни вчергове отримали досвід багатометрових черг на автобуси, тисняви і збільшення часу доїзду на роботу щонайменше вдвічі.
Поки місто завмерло в спробах «вирівняти криву» захворюваності, поміркуємо над можливою альтернативою для звичного всім метрополітену в багатомільйонному Києві, якою можуть стати трамваї.
Трамвай – перший громадський транспорт,
який витіснила масова автомобілізація
На початку двадцятого століття образ розвинутого індустріалізованого міста неможливий без образу трамвая. Будучи порівняно дешевими в експлуатації, вони досить ефективно вирішували проблему перевезення великої кількості людей з їхніх домівок у передмістях до робочого місця в умовах промислового і технічного прогресу.
Скажімо, на початку століття у Лондона була найбільша мережа трамваїв у Європі, яка стала першою повноцінною системою громадського транспорту у столиці Великобританії, розрахованою здебільшого на робочий клас. Проте вже після Першої світової війни утримання трамвайних колій стало надто дорогим. Так, тролейбуси, які не потребували спеціального будівництва колій, поступово стали витісняти трамваї – вони були більш тихими і більш гнучкими у плануванні. Але найбільшою загрозою для трамваїв став, безумовно, автомобіль – символ індивідуальної свободи у XX столітті.
Автомобілізація стала світовою тенденцією міського транспорту. Відмову від трамваїв у середині ХХ століття у капіталістичних державах пов’язують також зі змовою виробників автомобілів, шин та нафтокомпаній, яким було вигідно популяризувати автобуси та автівки. Американські компанії на кшталт General Motors навмисне викуповували трамвайні компанії в кризовому стані і банкротили їх. Риторика «міст для автомобілів» ставала дедалі популярнішою. Вважалося, що трамвайні колії звільнять місце на дорогах і так зменшаться затори. Водночас нафта тоді ще не була такою дорогою, а про екологічні наслідки надмірного використання автівок на той момент ще не йшлося. Тож замість трамвайних колій почали будувати широкі проспекти та розв’язки для автівок.
Станом на 1960-1970-х роки трамваї зовсім зникли з вулиць у Північній Америці, Франції, Великій Британії, Індії, Туреччині, Австралії тощо. Проте країни Східного блоку та СРСР, де не було приватного автомобільного ринку, а купівля автівки не була загальнодоступною, трамваї залишалися вживаним і популярним громадським транспортом. Серед таких міст був і Київ.
Місто, яке ніхто не побачить. Огляд ТОП-5 амбітних проектів столиці, які лишились нереалізованими
Коли і чому занепала
київська трамвайна мережа?
З 1950-х років паралельно зі зведенням житлових масивів у Києві розпочинається інтенсивне будування трамваїв на околицях.
У 1970-х роках загальна протяжність київської трамвайної мережі сягала 285 кілометрів. З центрального вокзалу можна було доїхати в Пущу-Водицю на Поділ, до Святошина, на Борщагівку, Печерськ, Лівий берег і на Голосіївську площу.
80-ті для київського трамвая були також дуже сприятливим періодом. Тоді повністю оновили рухомий склад закупівлею вагонів T3, а з 1985 року почали надходити чехословацькі трамваї нового покоління — Tatra T6B5, які стали найбільш уживаною моделлю трамваю у світі.
Инфраструктура на вес жизни. Коронавируса показал - городам нужна микромобильнось
На сьогодні в Києві існує 23 трамвайних маршрути (з них п’ять — швидкісні, 12 належать правобережній трамвайній мережі, 11 — лівобережній), але історично їх було до 35. Маршрути нині здебільшого зберігають свою оригінальну нумерацію, прогалини в якій свідчать про історію їхньої ліквідації.
Найбільш руйнівним ударом по цілісній трамвайні мережі Києва став демонтаж трамвайної колії на мосту Патона у червні 2004 року. Це по суті розірвало трамвайне сполучення на правобережне та лівобережне. З тих пір у Києві неможливо доїхати на трамваї з одного берега на другий. Таке розпорядження підписав Олександр Омельченко, а роботи з демонтажу розпочалися в той самий вечір. Як пише київська преса, користувачів громадського транспорту навіть не повідомили.
«Те, що коїлося вчора вранці на трамвайних зупинках від Леніградської [нині – Дарницької] до Контрактової площі, не передати словами. Тисячі киян, охочих потрапити з Лівого берега на Правий, не змогли цього зробити, оскільки міська влада прийняла рішення зняти трамваї з мосту Патона», – йдеться в газеті «Сегодня» від 11 червня 2004 року.
За словами журналістів, які були пасажирами трамваю № 31 під час останнього рейсу, в салоні навіть не оголошували, що маршрут закривають.
Як пише ЗМІ, у своєму розпорядженні мер столиці нібито спирався на звіти Інституту електрозварювання ім. Патона та Українського науково-дослідного інституту сталевих конструкцій ім. Шиманського, які прийшли до висновку, що зняття трамвайних колій зменшить «статистичні і динамічні навантаження на міст Патона і продовжить час його експлуатації». (Нагадаємо, що восени 2019 року в Інституті електрозварювання заявили, що міст Патона непрацездатний і термін його експлуатації давно закінчився).
Як лондонські дерева економлять мільярди міському бюджету і чому їх не зрубають
Функцію трамваю мали виконувати автобусний маршрут 51 і тролейбусна лінія, яку побудували від Дарницької площі до бульвару Дружби народів.
Водночас чиновники у 2004 році наголошували, що йдеться не про знищення трамваю, а про «зміну схеми розподілення пасажиропотоків». Як пише газета «Сегодня», Віталій Дмитренко заступник генерального директора КП «Київпастранс», здивовано пояснив, що «якщо раніше люди більше їздили в промислові центри, то зараз – на ринки. Ось і доводиться змінювати маршрути. Адже вибір того чи іншого виду транспорту на заданому маршруті зумовлений певними нормами. Так, автобуси мають перевозити 6 тис. людей на годину, тролейбуси – 4-7 тис, трамваї – 10-12 тис. На маршрутах №21, 27, 31 пасажиропотік значно нижчий за необхідний – 4-6 тис. людей на годину, а тому їх вирішили замінити тролейбусами».
Зрештою, зняття колій на мосту Патона було продовженням політики відмови від трамваїв, розпочатої ще в 90-х. Одним із перших закрили трамвай №2 за маршрутом «вул. Старовокзальна – Львівська площа» – знову-таки з метою полегшити рух для автомобілів. Безперечно, такий крок був невиправданим, адже на вулиці Бульварно-Кудрявській досить скоро все одно виникли затори.
Через рік демонтували колії на вулиці Симона Петлюри. У 1997 припинили пасажирський рух нижньою частиною Володимирської вулиці. Також відмінили трамвай № 35 «Березняки-Вокзал». У 1998 демонтували колії від Палацу спорту через Печерськ до мосту Патона (трамвай №27). Цікаво, що за два роки до демонтажу зробили капітальний ремонт рельс.
У 2001 році закрили маршрут №10 «Вокзал – Московська площа (нині Деміївська) – Палац Спорту» і №6 «Палац Спорту – Контрактова Площа», у 2003 році – трамвай №34, що з’єднував Контрактову площу та Поділ з Набережним шосе, а також масивами Березняки та Русанівка.
При цьому в тогочасній пресі (газета «Хрещатик» від 20 січня 2001 року) жителі столиці просять навпаки «поліпшити роботу трамваїв і зберегти існуючі нині маршрути».
Киянин Михайло Корнілов пише, що «бував у багатьох “трамвайних містах”» і бажає, щоб у столиці «цей вид транспорту не став історією, а розвивався», а також нарікає на нерегулярність руху, несправні компостери, часті поломки, відсутність оголошень тощо.
Родини Даценків, Виговських, Лукашевичів і Величків теж написали в газету «Хрещатик» (від 25 листопада 2004 року), висловивши невдоволення тим, що «трамваї на Лівому березі наразі їдуть довше, ніж метро». «Віднедавна вагони кружляють промисловою зоною, де розташовані Дарницька ТЕЦ і депо, і виїжджають неподалік Ленінградської площі. Збільшилися відстань і тривалість перебування в дорозі», – розповідають вони. Причиною таких змін є те, що «на проспекті Гагаріна і Возз’єднання [нині – Соборності] зняли рейки».
Париж перетворять на ідеальне місто для велосипедистів
Зрештою, у 2011 році в ході реконструкції Подолу і будівництва розв’язки демонтували трамвайні колії на Набережному шосе, по якому трамвай доїздив до мосту Патона. Це був залишок того маршруту, який раніше з’єднував два береги міста. При цьому власне трамвайна лінія не розташовувалася на місці майбутнього розвороту, але технологія будівництва, як пояснювали в ЗМІ, потребувала вільного від рейок майданчика. Аргументом «за», як і раніше, була необхідність збільшити пропускну здатність траси.
«Набагато легше стане їздити тим водіям, які рухаються зі сторони Боричевого узвозу в бік Набережного шосе. І тим, хто їде зі сторони Оболоні та вулиці Набережно-Лугової в бік Боричевого узвозу і Набережного шосе», – пояснили свої дії в «Київавтодорі» (газета «Сегодня», від 10 жовтня 2011 року).
Окрім бажання чиновників подбати про покращення умов для автомобільного транспорту, паралізувати трамвайну мережу дозволило також те, що трамвай ніколи не був основним видом транспорту в Києві.
«За планувальною парадигмою, на яку орієнтувався Київ, метрополітен був основним видом громадського транспорту, – розповідає транспортний експерт Дмитро Беспалов. – Увесь інший транспорт розрахований на те, щоб підвозити до метро. Коли будували нові станції метрополітену, трамвай не видавався необхідним, оскільки часто він дублював маршрути, а обслуговування інфраструктури не є дешевим. Крім того, вважалося, що звільнена смуга на дорозі допоможе розвантажити трафік і зменшить затори».
Водночас, на думку Беспалова, навіть якби трамвайна інфраструктура залишилася, то вона, найімовірніше була би в поганому стані, адже в Києві, на жаль, здебільшого фінансують інфраструктуру для індивідуального транспорту, а проєкти адекватного фінансування громадського все ще непопулярні. Хоча варто зауважити, що більшість рухомого складу тролейбусних та автобусних маршрутів все ж регулярно оновлюють, те саме стосується і швидкісного трамваю.
«Є такі міста України, де не вистачило грошей і завзяття прибрати трамвайну інфраструктуру. І ситуація там не дуже втішна – містом їздить старезний рухомий склад, як, скажімо, в Маріуполі». На думку транспортного експерта, Києву необхідно врегулювати мережу громадського транспорту загалом – як цілісну систему, в яку, зокрема, входять і ті трамваї, що залишилися. «Але це незрозуміло і непопулярно для багатьох наших чиновників. У ситуації з зупинкою транспорту на час карантину влада показала, “хто в домі господар”. І це однозначно приватний автомобіль».
Дмитро Беспалов також наголошує, що потрібно мислити трамвай не як автономну одиницю, а як елемент планування громадського транспорту і робити розрахунки. Всі рішення 90-х та 00-х здебільшого засновувалися на «голій» ідеї, припущеннях. Сьогодні, на думку експерта, існує багато можливостей робити точні розрахунки і моделювання, і лише після цього приймати остаточне рішення щодо змін в транспортній інфраструктурі міста.
Як, чому і якими повернулися
трамваї на вулиці західних міст?
У зв’язку з розвитком автотранспорту наприкінці 1970-х в європейських містах значно погіршилися екологія і транспортний трафік. Затори, шум, погане повітря, смог, брак місць для паркування стали звичним явищем. Крім того, міська влада досить багато коштів витрачала на пальне для автобусів через подорожчання нафти. Так почався процес повернення до трамваїв і новий розвиток трамвайної інфраструктури.
Навіть найбільш автомобілеорієнтоване американське суспільство знову зацікавилося ідеєю трамвая, яка на той момент вижила лише в поодиноких містах США на кшталт Сан-Франциско. У 1972 р. американські містобудівники ввели термін light rail – легкорейковий транспорт. Це щось середнє між метрополітеном, залізницею і трамваєм. У Києві його аналогом можна назвати «швидкісний трамвай».
Загалом цей термін описує сукупність міського залізничного громадського транспорту. В Європі його різновидом є також метротрам – рейковий підземно-наземний транспорт, який, з одного боку, відокремлений від транспортних потоків, з іншого, набагато дешевший, ніж метро. Скажімо, транспортна інфраструктура Брюсселю розвивалася завдяки прокладанню метротрама в місцях, де не передбачене метро, і зараз становить єдину багаторівневу мережу, яка сполучає найвіддаленіші частини великого міста.
А в Цюриху, до прикладу, взагалі немає метро. Найзручнішим видом громадського транспорту є трамвайна мережа. Швейцарці навіть провели референдум, на якому вирішили не будувати метро, а розвивати трамвайну інфраструктуру.
Поступово такі легкі залізничні системи стають все більш популярними як екологічний засіб розвантаження міст від автомобілів. Так, з 2000-го року 78 міст світу відкрили нові мережі трамвайні та легкі залізничні системи.
Зручність «легкої залізниці» в тому, що вона може експлуатуватись у міському та приміському середовищі, в ситуації змішаного руху або на відокремлених коліях, на рівнині, але також під або над землею, і є досить гнучкою для обслуговування пішохідних зон.
Статистичні дані показують, що подорожі «легкою залізницею» в шість разів безпечніші, ніж автомобілем. Пріоритет на світлофорах (в Україні такий пріоритет має трамвай до Сихова у Львові, за маршрутом якого встановлені спеціальні детектори на світлофорах, що розпізнають наближення трамваю і завжди включають йому зелене світло) зменшує ризики зіткнення з автомобільним транспортом.
Водночас системи Light Rail Transit – це не лише транспортні проєкти, це також проєкти модернізації міст, адже стабільна міська інфраструктура, яку вони забезпечують, свідчить про сталий розвиток регіонів.
Чому трамвай у Києві – це важливо?
Як бачимо, Київ як столиця країни колишнього СРСР пізнала наслідки масової автомобілізації у 1990-х та 2000-х, на кілька десятків років пізніше за європейські міста. З тим, що метро є ключовим видом транспорту в Києві пов’язано багато викликів. Приміром, масштаби нездатності київської інфраструктури забезпечити базові потреби без метро (багатометрові черги на автобуси і маршрутки) кияни могли відчути на початку карантину, коли метро вже закрили, але більшості все ще необхідно було дістатися на роботу. Восени 2019 місто було паралізоване внаслідок того, що «міст Метро» погрожували підірвати. Розвинута трамвайна мережа могла би бути адекватною альтернативою в таких випадках, а також розвантажити надміру переповнені вагони в годину пік.
«Можна, скажімо, повернути трамвай, яке курсує з Борщагівки на Старовокзальну, в центр міста, – розповідає Дмитро Беспалов. – Трамвай повинен приїздити не на Старовокзальну, а на Вокзальну площу, щоб людям не довелося йти довгим і незатишним переходом над коліями. Там він може розвернутись, забрати пасажирів, які приїхали з інших міст і повезти їх по Саксаганського чи Жилянській до центру міста – до Палацу Спорту. До того ж, це могло б слугувати замінником окремої лінії метрополітену для Борщагівки».
Транспортний експерт наголошує, що зараз також існують трамваї, де двері відкриваються з обох боків, як у метро. І якщо ми будемо повертати трамвай у центр, потрібен саме такий, оскільки в центрі вже немає можливості створити розворотне кільце.
Крім того, на сьогодні існує можливість зробити такі трамваї тихими. Так звані «тихі рейки» вже використовували, коли робили капітальний ремонт у районі проспекту Перемоги.
Транспортний інженер Віктор Петрук ще в 2015 році пропонував створити в Києві транспортне кільце, проклавши трамвайні колії на мосту Патона та на Подільському мосту, будівництво якого ще не завершено. Почати Петрук пропонував саме з відновлення трамвайних шляхів на мосту Патона.
Нещодавно міський голова Віталій Кличко заявив про початок проєктування трамвайної лінії від вулиці Старовокзальної до станції метро «Палац Спорту» — із передбаченим заїздом на Вокзальну площу. Проєкт будівництва нової лінії швидкісного трамваю у центр міста почали обговорювати ще у 2017 році. Тоді, за розрахунками спеціалістів, подовження чинної лінії до «Палацу Спорту» збільшило б її пасажиропотік зі 170 до 250 тисяч осіб на день. Це значно розвантажило би не лише станцію метро «Вокзальна», але й переходи «Золоті Ворота — Театральна» та «Хрещатик — Майдан Незалежності». Сподіваємося, така заява не стане черговою невиконаною обіцянкою. Особливо, якщо міська влада справді хоче зробити Київ зручним для всіх, а не лише для власників автомобілів.
2038 
.JPG)
