Руководитель крупнейшей в Украине компании, специализирующейся на ремонте и строительстве автомагистралей, рассказал о перспективах проекта первого в Украине концессионного автобана Львов – Краковец, о новых технологиях строительства автотрасс, а также о причинах отсутствия интереса к нашей стране со стороны зарубежных дорожных строителей.

В Украине стартовал сезон дорожных работ. По объему финансирования он должен стать рекордным – на дороги выделено более 40 млрд грн.

Насколько это позволит улучшить ситуацию с дорогами, которая во многих регионах, таких, например, как Николаевская и Днепропетровская области, близка к катастрофической?

Об этом рассказывает генеральный директор крупнейшей в Украине дорожно-строительной компании «Автомагистраль-Юг» Николай Тимофеев.

Недавно Кабмин утвердил Государственную целевую программу развития автодорог на 2018-2022 годы. Документом предусмотрен ремонт половины общей сети дорог госзначения и заявлена рекордная сумма финансирования данного проекта в размере 300 млрд грн. Насколько реальна эта программа? Или это лишь бумага о намерениях?

Мы действительно верим в данную программу. Более того, мы наконец-то видим со стороны правительства, Укравтодора и других ведомств заинтересованность и желание решить проблему плохих дорог.

До этого в Украине не существовало среднесрочного планирования в принципе. Выделялись какие-то средства, тратились. Тушили пожары.

Сегодня мы видим направления, по которым отрасль будет двигаться, мы можем планировать программу развития нашего предприятия в целом. Мы понимаем, как нам развивать производственную базу, привлекать инвестиции.

У дорожников есть полная поддержка в этом вопросе со стороны Президента Украины Петра Порошенко и премьер-министра Владимира Гройсмана.

Программа предполагает постепенный отказ от текущих ремонтов и осуществление только нового строительства, реконструкции и капитальных ремонтов. Начиная с 2020 года, ямочный ремонт будет только исключительно аварийным, а текущий средний уйдет в историю. Насколько это возможно осуществить в украинских реалиях?

Для начала нужно понимать, что аварийный (чаще его называют ямочный) ремонт – это самая крайняя мера ремонта дорожного покрытия. Но, на мой взгляд, уйти от него практически невозможно. По крайней мере, пока.

Потому что ни за два, ни даже за пять лет невозможно отремонтировать все дороги в стране. Это более 160 тыс. км. Из них более 80 % дорог требуют ремонта.

Читайте:

Генпрокуратура займется хищениями госсредств в ходе строительства и ремонта дорог

В ближайшие годы мы вряд ли откажемся от текущего среднего ремонта. В нашей стране это возможность за достаточно короткий срок привести в порядок существующую сеть автомобильных дорог.

Да и технологии не стоят на месте, усовершенствовалась и концепция текущего среднего ремонта. Раньше это была просто замена верхнего слоя покрытия путем устройства асфальтобетонных смесей.

Сейчас же средний текущий ремонт предусматривает необходимый комплекс работ для восстановления дорожного полотна: в процессе такого ремонта проводятся подготовительные работы по фрезерованию разрушенного покрытия с использованием самоходных фрез, выполняется устройство основания, укреплённого цементом, с последующим устройством двухслойного асфальтобетонного покрытия.

В результате получаем восстановленную дорожную конструкцию с достаточно стабильным основанием, которая может нести намного большие нагрузки. Мы получаем не просто новый асфальт, а фактически новую дорогу.

Кроме того, широкое применение в Украине получила технология регенерации дорожной одежды методом холодного ресайклинга. При этом мы экономим бюджетные средства: вывозим старый асфальтобетонный материал с дороги на нашу производственную базу и перерабатываем его путем смешивания старого слоя с новыми щебеночными материалами, добавляем цемент и битумную эмульсию. А затем везем обратно, укладывая в дорогу.

Благодаря новым технологиям мы создали состав более высокой прочности и качества, использовав старый материал. Это экономит до 50 % стоимости работ и делает наше производство практически безотходным.

Или же на дорогах низших категорий проводим такие операции непосредственно на полотне, используя группу механизмов в составе ресайклера, грейдера, цементораспределителя и битумовоза.

Почему же в будущем хотят оставить только капитальный ремонт?

Капитальный ремонт предполагает расширение дороги, изменение продольного профиля автомобильных дорог, выполнение большого комплекса земляных работ, прочее.

Это большой комплекс работ, что отражается и на цене. Стоит такой ремонт на порядок выше, чем средний текущий. Подготовительный этап к капитальному ремонту достаточно длительный – одна только разработка проектной документации занимает не менее одного года.

В общей сложности до объявления тендерных процедур, до момента начала работ проходит 1,5-2 года.

Я хочу сказать, что капитальный ремонт – это правильнее, это более основательный подход на перспективу. Но это другие ресурсы и другие сроки.

К 2020-2021 годам, как и предусмотрено программой правительства, мы перейдем к капитальным ремонтам – в этом году проектные организации получили финансирование и занимаются разработкой тех проектов, которые будут выполняться в 2020-2021 годах.

Так что будет поэтапный переход. Но важно отметить, что и средние текущие ремонты – это не какое-то временное решение на пару лет.

Мы даём гарантию по среднему текущему ремонту – 10 лет на основание полотна и 5 лет – на покрытие. Это европейская практика, и это прописано практически во всех наших договорах.

Гарантийный ремонт за ваш счет?

А как вы думали? Гарантийный ремонт дорожного покрытия в течение первых пяти лет мы осуществляем за свой счет. У нас есть собственная экспертная группа мониторинга, которая регулярно делает обследования дорог, отремонтированных нашей компанией.

Читайте:

Опубликован список подрядчиков, которые некачественно отремонтировали киевские дворы

Мы достаточно оперативно реагируем в случае возникновения каких-то дефектов. Правда, должен отметить, что работы у них немного – качество покрытия высокое, поэтому ремонт приходится осуществлять крайне редко.

Парламент дал зеленый свет концессии дорог. Может, это сдвинет с мертвой точки такие проекты, как Львов – Краковец, которые уже лет двадцать все пытаются реализовать, но все безуспешно?

Именно с концессий начала развиваться инфраструктура наших стран-соседей. Сначала они привели в порядок существующую сетку автомобильных дорог, потом стали привлекать серьезных инвесторов для основных международных транспортных коридоров, как у нас их любят называть, – автобанов.

Эта система основана на государственно-частном партнерстве, под государственные гарантии. Инвестором может быть кто угодно, в дальнейшем ему дают право эксплуатировать эту дорогу в течение 50 лет и получать прибыль.

Как правило, это консорциумы крупных компаний, в которые обязательно входят финансовые, строительные и эксплуатирующие организации. Сегодня это как никогда актуально в Украине.

Автобан – это вообще окупаемый проект?

Это, безусловно, долгосрочные вложения. Поэтому в консорциумы и входят крупные инвестиционные игроки. Реален, как показывает европейский опыт, срок окупаемости порядка 20-30 лет.

В Украине было несколько попыток включить концессионные механизмы, но они так и не увенчались успехом. Не было законодательной базы. На сегодняшний день мы, наконец-то, видим закон и очень рассчитываем на него.

«Автомагистраль-Юг» как одна из крупнейших компаний в Украине по строительству автодорог, активно ищет европейских партнеров для участия в конкурсе по дороге Львов – Краковец. Это самый актуальный и амбициозный на сегодняшний день проект. И сейчас мы как никогда близки к его реализации.

Бытует стереотип, что вот бы в Украину привлечь иностранцев, и наши дороги станут как в Европе…

Сейчас отечественные крупные национальные и региональные компании абсолютно не уступают иностранным ни по качеству производства, ни по техническому вооружению, ни по уровню специалистов. Все уже на достаточно высоком уровне.

Если и есть вопросы, то к заказчикам проведения работ. Бывают случаи, когда проекты явно не соответствуют реальной ситуации: например, местный орган власти заказывает ремонт дороги через небольшой населенный пункт.

Дорога должна быть конструктивно рассчитана на достаточно низкую интенсивность движения, в основном легкового автотранспорта. А по факту по ней каждый 5 минут начинают ездить перегруженные фуры.

Почему заказчик это не учел? Строители в свою очередь выполняют то, что указано в проектной документации.

К слову, Украина в Европе осталась единственной страной, где до сих пор по дорогам общественного пользования ездят перегруженные транспортные средства. В других странах это априори невозможно.

Максимальный вес транспортного средства в Украине – 40 тонн. В Европе – 38 тонн. Для контейнеров у нас сделано исключение – 45 тонн. В европейских странах такого исключения нет.

Во всем мире за нарушения весовых норм – драконовские штрафы вплоть до конфискации транспортных средств. Поэтому никому и в голову не приходит нарушать. У нас это системное явление.

Читайте:

Капремонт трассы Киев – Харьков – Довжанский обойдется в 125 миллионов

По поводу иностранцев. Мы сталкивались уже с заходом иностранцев на наш рынок. Из позитивных есть только один пример – турецкая компания, которая зашла довольно давно на украинский рынок, осуществила много проектов, и сегодня у нее 80 % украинского персонала.

Остальные компании, которые пытались зайти на наш рынок (итальянские, испанские и китайские), к сожалению, не задержались у нас. Практически ни один проект так и не был доведен до конца в обозначенные сроки. В итоге Укравтодор до сих пор судится по этим договорам.

Большие иностранные компании в основном принимают участие в крупных инфраструктурных проектах, которые финансируются за счет привлеченных кредитов ЕБРР, Мирового банка. Там предусмотрен большой объем работ, гарантированное плановое финансирование.

А работа с государственным бюджетом, как правило, означает большое количество относительно небольших проектов, и несет еще ряд рисков и проблем, с которыми сталкиваются подрядчики.

Что за проблемы?

Специфика работы в нашей стране заключается в неритмичном финансировании, низкой рентабельности самих объектов и логистических проблем с железной дорогой.

При этом никто не ограничивает иностранцев в приходе на украинский рынок. Все тендеры международные – приходи, участвуй, выигрывай. Все прозрачно и честно.

И иностранные компании, конечно же, придут в Украину, в том числе, и на бюджетные проекты, что, в свою очередь, усилит конкуренцию в этой сфере.

Почему же часто приходится читать о том, что якобы при проведении тендерных торгов почти нет конкуренции? Никто особенно не торгуется…

В ходе торгов редко бывает существенное снижение цены, потому что, как правило, стартовая цена не отвечает текущей себестоимости работ.

Как происходит подготовка к тендеру? Заказчик принял решение провести работы, заказал проект, который изготавливается от трех месяцев до полутора лет, затем проводится экспертиза. Это еще от месяца до трех. Потом объявление тендера. Несколько месяцев закупка может оспариваться в АМКУ.

За этот период цены на материалы, топливо, зарплата и т.д. из-за инфляции значительно вырастают. У нас в стране постоянный рост ж/д тарифов, стоимости электроэнергии, газа.

Торги могут вообще отмениться из-за отсутствия участников: компании понимают, что за эти деньги могут сработать только в минус. Например, сравним, как цены изменились за последний год: битум вырос в 2 раза, щебень в 2 раза, дизельное топливо – более чем на 30 %.

Что же касается количества участников. К торгам допускаются только те компании, которые отвечают квалификационным требованиям. И это логично.

Если ты хочешь принять участие в тендере и в случае победы выполнять работы – продемонстрируй подтверждение, что у тебя есть соответствующие техника, специалисты, ресурсы, опыт.

Подобный квалификационный отбор работает во всех европейских странах. Ничего нового или дискриминационного в этом нет. Поэтому количество участников на торгах и характер самих торгов определяется сугубо объективными факторами.

Читайте:

Семь компаний претендуют на строительство двухуровневых развязок под Киевом

Тем не менее, считается, что дороги – одна из самых коррупционных сфер…

Давайте посмотрим на то, что происходило в отрасли за последние 27 лет. После обретения независимости дорожная отрасль никогда не была приоритетной и финансировалась по остаточному принципу.

При общей протяженности 170 тысяч км ремонтировалось от одного до двух тысяч километров в год. При этом межгарантийные сроки составляют 8-10 лет. Математика очевидная.

При возрастающем количестве и тоннажности автомобилей и физическом старении основания и покрытия в сложных климатических условиях необходимо было выделять на реконструкцию раз в десять больше средств.

До конца 90-х большая часть дорожного хозяйства находилась в госсобственности. И, действительно, в те годы воровство, приписки были повсеместно. Все воровали у государства – это было во всех отраслях, и в энергетике, и в оборонке.

Ситуация начала меняться в начале 2000-х с приходом на рынок дорожной сферы частных компаний. Контроль начал усиливаться. Появилась возможность просто достойно зарабатывать, работая более эффективно, и мы это доказали на примере нашей компании.

Да, было и давление, и шантаж. Приходит на проверку КРУ, рисует с потолка, к примеру, 10 млн убытка, и говорят – давайте решать вопрос. Если не договорились, появлялся акт, тут же приходил УБЭП, УБОП, прокуратура, СБУ и все круги ада. Да, против нас фабриковались дела, но по итогу мы выиграли все суды и свою репутацию отстояли.

Ситуация, к счастью, радикально изменилась после Революции достоинства. Прекратились шантаж и давление. Стал намного жестче контроль. Сейчас дорожным строителям идти на какие-то схемы банально не выгодно. Я объясню почему.

Когда мы выиграли тендер на проведение работ по ремонту или строительству, заказчик принимает и оплачивает только фактические объемы работ. Эту схему предложили мы, участники рынка.

Мы приложили огромные усилия для изменения подхода государства к переходу на мировую практику выполнения контрактов. Заказчик принимает выполненные объемы работ, проверяет качество и затем оплачивает.

Сэкономил на качестве тысячу гривен, потратишь на восстановление по гарантийным обязательствам 10 тысяч. Не доложил толщину – будешь вырезать и переделывать, опять в разы дороже, плюс штрафы и уголовная ответственность. В чем логика?

Неужели налево ни асфальт, ни щебень больше не уезжают?

Есть еще в отрасли пережитки: уехала машина со щебнем или асфальтом налево – люди думают, что украли у государства. Нет, это украли у владельца компании. Поэтому мы выстраиваем такую систему контроля, чтобы моментально пресекать любое воровство.

В прошлом году ваша компания стала лидером в Украине по выигранным тендерам на строительство автомобильных дорог. Насколько жесткая сейчас конкуренция на рынке?

В Украине все больше появляется больших проектов. Реализовать их в состоянии только компании, которые имеют соответствующий уровень инженерного, технического, кадрового обеспечения.

Поэтому в больших проектах, которые на сегодняшний день разыгрываются на тендерах, принимают участие в основном большие компании.

Их в Украине всего несколько. Мы участвуем в год в 200 тендерах, выигрываем – 70-80. И побеждаем за счет своего опыта, знаний, благодаря четким просчетам и низкой цене.

Читайте:

Северный объезд Житомира расширят до четырех полос

Благодаря чему удается добиться более низкой цены?

У нас собственное производство и мощности, расположенные почти по всей территории Украины. В нашем распоряжении сотни единиц собственной техники, самые современные технологии производства, что позволяет снизить издержки.

У нас свое сырье, самые мощные асфальтобетонные заводы. Например, наш завод в Киевской области производит до 3,5 тысяч тонн асфальтобетонной смеси в сутки. При толщине покрытия верхнего слоя дороги в 5 см это эквивалентно трем километрам готовой дороги. А всего таких заводов по Украине у нас 15.

В некоторых СМИ нас с кем-то все время пытаются связывать, но в действительности мы, наверное, единственная в нашей отрасли компания, которая была создана с нуля в 2003 году.

Начиналось все с нескольких старых бульдозеров, арендованных экскаваторов и самосвалов. Мы не «прихватизировали» госпредприятия, мы строили все сами. Мы двигались поступательно из года в год, занимались развитием и инвестированием, активно используя финансовые инструменты, сотрудничая с лизинговыми компаниями, с банками.

Мы привыкли всегда рассчитывать только на себя. Поэтому с внедрением ProZorro работать нам стало намного проще, у нас появилось очень много заказов.

Мы сейчас расширяем свои производственные мощности: в прошлом году у нас было порядка 500 единиц техники, причем подавляющее большинство – это самая современная техника, последние разработки ведущих мировых производителей.

За зимний сезон наш парк пополнился еще 200 единицами. Построили два новых асфальтобетонных завода, и в этом месяце запланировали приступить к старту производства на данных объектах.

Мы усиливаем свое присутствие в регионах Украины, у нас есть целевая программа по финансированию больших объектов: это автомобильная дорога Харьков – Охтырка, Киев – Харьков – Должанский, Днепр – Николаев (через Кривой Рог), Киев – Чоп (в границах Львовской области) и много других.

На сегодняшний день заканчивается монтаж одного из самых современных и мощных асфальтобетонных заводов в Украине мощностью 320 тонн в час в Харьковской области, 240 тонн в час в Днепропетровской области.

Кроме того, наша компания активно расширяет свой кадровый потенциал: привлекаем молодых специалистов, проводим встречи, организовываем презентации в вузах.

Ведь, к огромному сожалению, в нашей отрасли очень низкий конкурс на дорожные специальности. И это даже несмотря на то, что уровень зарплаты специалиста, только вышедшего из института, может составлять порядка 12-14 тысяч гривен.

Мы давно поняли, что один из самых главных критериев развития любого бизнеса – интеллектуальный, кадровый потенциал. И неустанно прорабатываем это направление: привлекаем на практику студентов 3-4 курсов, пробуждая интерес молодых специалистов в целом к отрасли, и к нашей компании в частности.

Мы усиленно изучаем современные технологии и ежегодно обучаем наш персонал у лучших специалистов отрасли, проводим стажировки за границей, привлекаем в Украину европейских специалистов, проводим совместные тренинги и мастер-классы, принимаем участие в различных конференциях и выставках.

Все это помогает нам оставаться лидером на рынке дорожно-строительного производства, иметь самые технологичные заводы и методики и идти в ногу с современностью.

Как поделен рынок дорожного строительства?

На украинском рынке есть достаточно большой пул отечественных компаний. Есть средние региональные компании, которые работают в рамках одного региона, есть национальные компании, которые работают в нескольких регионах. К примеру, наша компания работает эпизодически в 12 регионах Украины, и мы не планируем останавливаться на этой цифре.

Национальные компании выполняют порядка 25-30 % работ. И, по нашим наблюдениям, есть тенденция к увеличению количества компаний, которые выходят на национальный уровень, которым тесно в рамках одного региона.

И это здорово, когда местные компании, набравшись опыта и достигнув стабильного финансирования, имеют возможность выйти на более высокий уровень. Собственно, это и нас постегивает менять подход и развиваться, улучшаться, еще больше внимания уделять качеству и процессу организации выполненных работ.

Читайте:

Турки займутся строительством дороги Днепр – Решетиловка

Какие еще остались нерешенные вопросы, которые тормозят процесс улучшения качества дорог?

Первым пунктом я бы поставил эксплуатационное содержание. Это зимнее содержание дорог (очистка от снега, обработка антигололёдными материалами), мелкий ямочный ремонт, ремонт трещин, обеспечение водоотведения с дороги, габаритно-весовой контроль – все, что касается обслуживания дороги.

Без качественной эксплуатации нет возможности гарантировать качество дорожного покрытия даже для новых дорог. Конечно, если бы поменялся подход к эксплуатации, если бы должным образом финансировали это направление, думаю, ситуация изменилась бы коренным образом.

На сегодняшний день рынок эксплуатации до сих пор находится в руках государства. Это ДАК «Автомобильные дороги Украины», госпредприятие, в которое входят облавтодоры в числе райавтодоров и дорожно-эксплуатационных управлений.

У них огромное количество баз и территорий, но, к сожалению, низкий уровень оплаты труда, в основном устаревшая техника. А частные эксплуатационные компании не заинтересованы вести бизнес в этом сегменте рынка. Европейская практика – это эксплуатационный договор на 5-7 лет, в Украине договора на эксплуатацию заключаются всего на год.

И в Европе другие принципы выделения финансирования. Подрядчик получает за участок дороги фиксированную сумму. Но постоянно курсирует инспекция, которая фиксирует нарушения: не выехали вовремя снегоуборочные машины – штраф. Не убран мусор в течении трех часов – штраф. Не ликвидировали яму за 6 часов – штраф. И штрафы там огромные.

Я очень надеюсь, что в ближайшее время и в этой сфере ситуация изменится коренным образом, что правительство обратит внимание и на эксплуатационные службы. Что откроют конкурс частным компаниям и увеличат контрактование до 5-7 лет.

В таком случае дороги не будут так интенсивно разрушаться, как сейчас. Для нашего климата эксплуатационное содержание дорог – это вопрос номер один.

Вторая проблема – логистическая – отсутствие и дефицит подвижного состава ж/д, магистральной тяги, что ставит под угрозу срыва выполнение целевой программы правительства.

Кроме того, эта проблема во многом и привела к невозможности полной транспортировки зерна ж/д транспортом. Как следствие, еще больше перегруженных автомобилей на дорогах общего пользования.

Третья проблема, которая, безусловно, присутствовала все предыдущие годы – неритмичность финансирования. С запуском Дорожного фонда, как мы уже видим, эта проблема снимается.

А что в Украине не так с климатом? В Скандинавии климат куда суровее, а дороги отличные…

Самое страшное для дорог не мороз, а переход из минусовых температур в плюсовые и обратно. Таких циклов – замерзания/размерзания у нас в среднем 50 за год.

Это очень много и существенно влияет на долговечность дороги. А на протяжении прошедшей зимы количество циклов составило более 100, что во многом и привело к существующим разрушениям дорог, которые не видели ремонта десятилетиями.

Поэтому также очень важно, чтобы перед зимой все мелкие разрушения дорожного покрытия (трещины, выбоины) были ликвидированы, чтобы после зимы, как многие говорят, дорожное покрытие не сошло вместе со снегом.

И посыпка солью далеко не лучший вариант, так как это дополнительный цикл размерзания/замерзания дороги. Это не только вопрос безопасности движения, но и сохранности дорожного покрытия.

Что за история с Николаевским аэропортом? Вы занимались строительством взлетно-посадочной полосы, и теперь компания часто упоминается в связи с событиями, которые там затем происходили.

Проект реконструкции ВВП Николаевского аэропорта для нашей компании был новым, перспективным направлением, и, в основном, имиджевым. Посчитав стоимость работ, мы увидели, что проект будет практически нерентабельным, но решили сработать в себестоимость, чтобы обозначить себя на этом рынке.

С представителями аэропорта нас связывают сугубо деловые отношения, нам незачем с кем-то о чем-то договариваться – мы победили в открытом международном тендере через систему ProZorro.

На сегодняшний день следствие по этому делу продолжается, были продлены сроки досудебного расследования, но мы уже можем с уверенностью утверждать, что к нашей компании каких-либо претензий со стороны заказчика или правоохранительных органов не было и быть не может.

Госаудитслужбой совместно с правоохранительными органами была проведена проверка выполненных работ, в ходе которой каких-либо завышений выявлено не было.

Читайте:

Регионам выделили средства на ремонт дорог в соответствии с их протяженностью

Вы на днях начали масштабные работы в Киеве на улице Елены Телиги. Планируете закончить так же быстро, как это было на бульваре Дружбы Народов в прошлом году?

На бульваре Дружбы народов в прошлом году мы опередили заявленные сроки на полтора года. Была заявлена реализация проекта в 2019 году, а нам удалось завершить основные работы за летний период 2017 года.

Городские власти поставили задачу ускориться, чтобы не создавать неудобств жителям и избежать серьезных пробок в осенне-зимний период. Работы велись практически круглосуточно, мы направили лучших специалистов, огромное количество мощной техники. На Елены Телиги планируем также работать быстро. Для столицы с ее интенсивным дорожным трафиком растягивать реконструкцию дорог – это преступление.

Параллельно мы начинаем работу во многих других регионах. Надеемся завершить дорогу Одесса – Рени, где наша компания уже выполнила большую часть работ. Есть большое количество проектов во Львовском регионе. Мы там реализовали более 150 проектов.

Из основных – это дороги Львов – Луцк, Ковель – Владимир – Волынский – Жовква, Львов – Тернополь, Киев – Чоп. Большие инфраструктурные проекты планируем реализовать в Харьковской, Днепропетровской, Донецкой и Запорожской областях. Это дороги Харьков – Ахтырка, Киев – Харьков – Довжанский, Запорожье – Мариуполь, Энергодар – Бердянск, Днепр – Николаев, Днепр – Запорожье, Днепр – Решитиловка и ряд других не менее значимых проектов.

Источник: БизнесЦензор