Мост через Днепр, трасса Одесса – Николаев, метро в «Борисполь»: как Украина потратит китайские миллионы

В начале декабря завершилось третье заседание комиссии по сотрудничеству между правительствами Украины и КНР. Премьер-министр Украины Владимир Гройсман заявил, что общая стоимость портфеля совместных проектов между странами приближается к 7 млрд долларов. Какие проекты Украина и Китай реализуют в инфраструктуре, в интервью LIGA.net рассказал замминистра инфраструктуры Виктор Довгань.

О чем Украина договорилась с Китаем на прошедшем заседании комиссии? 

Один из незакрытых проектов, который обсуждался, – Воздушный экспресс. Это проект сообщения между Киевом и аэропортом Борисполь, на который был выделен китайский кредит в 372 млн долл. Потратили 50 млн. В результате нет ни экспресса, ни долларов. Продолжаются переговоры об изменении процентной ставки и самого проекта. Пока окончательного решения нет.

Какие есть варианты реанимации проекта?

Дело в том, что первоначально план главы Госинвестпроекта Каськива предусматривал запуск скоростной электрички. Однако выяснилось, что она будет вызывать помехи в работе аэронавигационного оборудования аэропорта, а это безопасность полетов. Позже рассматривался вариант подземного тоннеля, но он существенно дороже первоначального замысла.

Мы предлагаем запустить дизельные поезда. В таком случае проект обойдется в 120 млн долл. Есть второй вариант, который предлагает Киев и поддерживает министр инфраструктуры, – пустить в Борисполь ветку метро. На время строительства (как минимум на два года) будет частично ограничено движение по Бориспольской трассе. Кроме того, этот проект дороже – 300 млн долл. Его основное преимущество в том, что с помощью метрополитена из любой точки Киева можно будет без проблем и дешево попасть в аэропорт.

Оба проекта на рассмотрении правительства, которое должно определиться с окончательным вариантом.

Что касается процентной ставки, на момент заключения контракта в 2011 году кредит брался под 6,5 % годовых. Сегодня мы кредиты привлекаем под 2 % годовых и настаиваем на снижении. Китайская сторона пока на это не идет. Максимум, что они готовы дать, – 4,5 %. Если ставка не будет снижена, мы откажемся от кредита и вернем деньги.

Сколько Украина платит за обслуживание этого кредита?

26 млн долл. в год. То есть более 2 млн долл. в месяц. Заплатили уже два транша, в январе 2018-го нужно будет перевести третий транш. Ситуация на самом деле критическая. Мое личное мнение – проект нужно закрывать. Такими темпами, как он движется, смысла его продолжать нет.

Владимир Гройсман заявил, что Украина и Китай договорились о реализации совместных проектов на сумму около 7 млрд долл. О каких именно проектах идет речь?

В контексте инфраструктуры мы договорились начинать работу с Китаем с чистого листа. На высшем политическом уровне согласованы два основных проекта – мост в Кременчуге (через Днепр на участке между Кременчугом и Горишними Плавнями – прим. ред.) и бетонная дорога первой категории Одесса – Николаев. Первый проект стоит 340 млн долл., дорога – 160 млн долл. Всего 500 млн долл. Кредит планируется привлечь у китайского Эксимбанка под госгарантии и 2 % годовых в долларах.

Какая схема финансирования и погашения кредита?

Предусмотрен трехлетний льготный период без уплаты процентов от тела кредита. Сроки возврата – 20 лет. Деньги поступают на счет китайского генподрядчика China Road and Bridge Corporation (CRBC). Не менее 50 % работ должен будет выполнять украинский субподрядчик. Мы наблюдали, как CRBC делала трассу Гомель – Минск в Беларуси и по какой схеме строила мост через Дунай в Белграде (Сербия). По сути, 10 % финансирования идет на китайский менеджмент, который ведет технический надзор, еще 25 % – на закупку техники (которая потом остается в Украине на балансе автодора). Остальные 65 % будут потрачены в Украине на строительные материалы, рабочих и т.д.

Когда мост в Кременчуге будет готов?

Предпроектную документацию мы уже подготовили, ждем согласования кредитного предложения Минфином. Фактически готовы приступать к строительству моста уже весной 2018-го. Сроки строительства – три года.

Бетонная дорога Одесса – Николаев. В чем идея?

Это важный проект для зерновой и портовой логистики на юге Украины. Речь идет о расширении существующей дороги до четырех полос. Бетонное покрытие означает, что не будет весовых ограничений для грузового транспорта. 25 лет гарантии на покрытие. Срок строительства – два года. Стоимость 160 млн долл. Ставка – 2 % годовых. Схема финансирования аналогична Кременчугскому мосту. Но здесь эффект для экономики еще выше. Если для строительства моста мы должны закупать битум в Беларуси, то здесь все строительные материалы есть в Украине.

Почему решили строить именно бетонную дорогу? Она же дороже.

Во-первых, иметь бетонную дорогу, соединяющую крупнейшие порты, – это стратегия Укравтодора. Потому что сейчас по дорогам идут перегруженные экспортные фуры, каждый сезон они разбивают асфальт, его нужно менять. Плюс в южном регионе резкие перепады температур.

В целом мы бы хотели на начальном этапе соединить бетонной дорогой крупнейшие порты Украины: Одессу, Николаев, Херсон. Дальше планируем продолжать «бетонку» в рамках кольца вокруг Азовского и Черного морей – до Мариуполя и Рени. Таким образом мы закольцуем 13 портов и будем выходить на Румынию. Сначала через паромную переправу возле Рени, а затем посредством строительства моста через Дунай.

О каких временных рамках идет речь?

Проект моста уже готовим, потому что есть лоббизм одесских депутатов. В апреле откроем паромную переправу через Дунай между украинской Орловкой и румынской Исакчей. За первый год посчитаем трафик. Если трафик будет в порядке, на второй год готовим ТЭО проекта. Будем говорить о совместном финансировании с Румынией. Ориентировочная стоимость 300 млн евро. 

Если румыны дадут 150 млн, остальное с удовольствием профинансируют большие европейские банки, такие как ЕБРР или ЕИБ. Это действительно недорогой проект под хорошую процентную ставку, который позволит нам лучше интегрировать транспортную систему юга Украины в логистику с Румынией, Болгарией, Грецией. Это очень перспективно для наших фур, которые идут на Южную Европу.

Когда начнется строительство дороги Одесса – Николаев?

Как только будут подписаны кредитные соглашения. По сути, проектная документация есть, китайцы уже с марта готовы завозить технику и приступать к работам. Я надеюсь, строительство дороги начнется в июне 2018 года. При условии, что Минфин быстро определится и разрешит нам использовать кредитные деньги.

Деньги готовы. Руководитель Эксимбанка КНР, которая приезжала на переговоры в Киев, прямо сказала, что полмиллиарда долларов на два проекта с китайским подрядчиком предоставят без проблем. В целом они готовы давать 7 млрд долл. в перспективе 1-2 лет.

Вы говорите о 7 млрд долл. Почему Украина использует на инфраструктурные проекты менее 10 % от этой суммы?

У МИУ имеются проекты общей стоимостью 50 млрд евро, мы готовы использовать под них кредитные средства. Вопрос в том, что у нас есть бюджетные ограничения. Международный валютный фонд разрешает Украине привлекать на внешних рынках под госгарантии не более 550 млн долл. в год. Соответственно, годовой бюджет проектов в инфраструктуре не должен превышать 150 млн долл. заемных средств. Сумма кредита на мост и «бетонку» с учетом трехлетнего строительства как раз вписывается в эти лимиты. Пока это два приоритетных проекта для инфраструктуры.

Я бы хотел дождаться результатов выборов 2019 года, когда наступит некая прогнозируемая стабильность на следующие пять лет. После этого нужно постепенно отходить от использования кредитных денег и привлекать инвестиционные. Потому что такое количество кредитов мы не сможем обслуживать. Но для этого нужен закон о концессиях.

Новый Шелковый путь из Китая в Европу. Почему проект не состоялся? Какие у вас есть варианты реализации?

Для Китая наиболее дешевый путь поставки товаров в Европу – поездом через Россию и Беларусь. Но этот маршрут загружен на 99 %. Они смотрят на перспективу 5-10 лет и прекрасно понимают, что такие партнеры, как Россия, нуждаются в альтернативе, поскольку их цель – наращивать объемы.

Уже сейчас Китай запускает поезда через Россию, но в обход Беларуси. То есть они выходят в Европу не через Брест (он перегружен), а через Чоп. Также китайцы смотрят на процессы в Азербайджане. А Азербайджан инвестировал около 1 млрд долл. в три больших проекта: новый порт в Аляте, железную дорогу Баку – Тбилиси – Карс (это также альтернатива украинскому маршруту), железную дорогу в Иран.

Маршрут, который есть у нас – через Казахстан (паромами из порта Черноморск до Поти и Батуми, затем по железной дороге до Баку и снова паромами в Актау, Казахстан), – дорогой из-за двух морских фрахтов. Что мы предлагаем. Украина поставляет аграрку и продукты питания в Казахстан. В Китай мы ничего не можем дать, пока наше зерно доставляется морем. Как только Китай загрузит поезда в Украину, цена вагона станет конкурентной. На сегодняшний день цена вагона по нашему маршруту 6500 долл. против 4200 долл. через Россию. Как только Китай загрузит нам вагон, цена упадет на 1000 долл.

Второй аспект – нам нужно усиливать конкуренцию на Черном море. Сегодня в черноморских портах фрахт судов стоит 2500 долл. (например, за вагон просят 3300 долл., за фуру 1500 долл. на участке фрахта Черноморск – Поти/Батуми). По нашим оценкам, его также можно удешевить на 1000 долл. За счет обратной загрузки и удешевления фрахта на Черном море мы можем стать конкурентами россиянам. Если к этому мы получим товар из Ирана, маршрут станет очень интересным. Это долгосрочные проекты, однако они имеют смысл, поскольку Россия в ближайшем времени навряд ли вернет нам Крым и Донбасс. Это значит, что еще не скоро будут сняты санкции, не скоро будет снят запрет на транзит.

Поэтому нужно привлекать инвестиции в наши порты, больше паромных и фидерных операторов на Черном море, развивать торговлю с Ираном – и тогда этот маршрут заработает. Я очень верю, что как только мы отдадим в концессию черноморскую паромную переправу китайцам или азербайджанцам, они загрузят этот маршрут.

Китайская China Harbour проводит дноуглубление в порту Южный. Какие у них дальнейшие планы в Украине?

Я им четко сказал: «Вы получили 40 млн долл. (стоимость контракта по дноуглублению в Южном. - Ред), подумайте о том, чтобы что-то инвестировать в наши порты». Пока думают. Они готовы еще участвовать в тендерах, например, в порту Черноморск. Им интересен наш рынок, но пока не видим каких-то больших инвестиционных планов с их стороны.

Сhina Railway заинтересована в поставке своих электровозов в Украину и предложила протестировать электровоз БКГ-2. Китайцы будут поставлять новые локомотивы для Укрзалізниці?

Есть решение на политическом уровне о закупке дизельных поездов у General Electric. Также предполагалось, что электрички могут поставлять китайские компании. Мы им предложили привезти к нам электровоз из Беларуси (где они неплохо себя показали) для тестирования в наших условиях, после чего будет приниматься решение. Но пока они его не поставили. 

Возможно, их останавливает отсутствие европейского сертификата. Потому что в соответствии с Соглашением об ассоциации с ЕС этот подвижной состав должен быть сертифицирован. А это непростая процедура, и я думаю, европейские производители будут тормозить этот процесс.

Сообщалось, что ограничения на проход через Керченский пролив из-за строительства Россией моста в оккупированный Крым приведут к тому, что порт Мариуполя потеряет примерно до 50 % своей грузопереработки. Это же касается и  Бердянского порта. Мариупольский меткомбинат уже переориентирует отгрузку чугуна на порты большой Одессы. Как вы будете решать проблему загрузки пострадавших портов?

Мы видим эту проблему, но до сих пор не знаем финальных требований по поводу того, с какой осадкой суда смогут проходить проливом. Эта неопределенность влияет на больших трейдеров, которые действительно переориентируются на порты большой Одессы, Херсон, Николаев. Проблема системная. Если говорить о каких-то действиях против России, компенсациях и т.д. – это больше вопрос МИДа. 

В Бердянске очень сильно упала переработка грузов. Мариуполю непросто сейчас, это прифронтовая зона. Мы всеми силами готовы их поддерживать. У нас в работе два аграрных инвестпроекта – Cofco и СТТ. Инвестиция не такая большая, как хотелось бы: около 1 млрд грн на двоих. Но это очень важно для региона, где на расстоянии 20 км российские танки. Это серьезный сигнал для инвесторов.  

Источник: biz.liga.net