Концессия как шанс для украинских дорог: призрачный или реальный?

Заключен первый контракт о намерениях

В последний день октября Украина на шаг приблизилась к цели строительства концессионных дорог – проложенных за счет инвестора и с передачей ему во временное коммерческое пользование, - когда между «Укравтодором» и китайской компанией Poly Changda Engineering был подписан меморандум о сотрудничестве в реализации первой очереди строительства Большой окружной дороги в Киеве. Станет ли концессия решением проблемы украинских дорог, выяснял UBR.

Во время инвестиционного форума в Мариуполе, министром инфраструктуры Владиславом Криклием была в очередной раз затронута данная тема, хотя подписание документов не анонсировалось. Правда, уже тогда именно киевская объездная была названа Криклием наиболее перспективным для концессии направлением. Помимо нее министр также заявил о разработке совместно с Мировым банком 4 дорожных проектов, среди которых кроме уже не первый год готовящихся к началу строительства маршрутов Киев-Белая Церковь и Львов-Краковец, топ-чиновник также назвал Львов-Стрый и Львов-Тернополь.

Хотя в Министерстве пока избегают чрезмерно оптимистичных прогнозов и рассматривают концессионные проекты лишь как дополнительную меру в рамках модернизации дорожной инфраструктуры. Даже в таком качестве анонсированные властью планы нереализуемы, считают опрошенные UBR.ua эксперты.

Вечная перспектива

Концессионные дорожные проекты рассматриваются властями как способ решить одну из двух главных исторических бед Украины. К примеру, попытки передать в частные руки дорогу Львов-Краковец, идующую до польской границы, предпринимаются с 1999 года. Со временем амбиции только возрастали, и уже в 2017 экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян надеялся в 2019 году положить начало работ на участке Киев-Умань, который должен был стать частью соединяющего Балтику и Черное море маршрута Go Highway.

Новые менеджеры, хоть в своих заявлениях и стараются быть осторожней, все же продолжают намеченный предшественниками курс. И концессия – одно из самых выгодных направлений.

«Во-первых, появляется возможность заплатить за проект не сразу, а с рассрочкой на 10-15 лет. Во-вторых, ответственность и риски переходят на концессионера – если дорога будет сделана плохо, то он не получит прибыли. Так как бизнес заинтересован в доходности, то он будет оптимизировать свои затраты и контролировать качество, тогда как госчиновник может «раздуть» бюджет даже не с целью украсть, а просто чтобы показать свою величину», - объясняет выгоду концессионных проектов руководитель транспортного сектора офиса эффективного регулирования BRDO Владислав Притоманов.

Однако такие же объективные преграды стоят перед концессией. Перспективные для подобных государственно-частных проектов трассы в Украине составляют крайне незначительную часть от всей дорожной инфраструктуры – протяженность каждого из упомянутых министром Криклием транспортных участков составляет около 100 км, в то время как общий объем дорожного полотна - 169 тыс. км.

«Ни в одной стране мира концессионные дороги не возводятся без бесплатной альтернативы, поэтому рассматривать строительство платного автобана Киев-Одесса нецелесообразно», - подчеркивал в одном из своих интервью Владислав Криклий.

Главные препятствия – политическая нестабильность, законодательство и низкий трафик

Как и во всяких коммерческих проектах, постройка платных автобанов невозможна без гарантий окупаемости. На практике же ни окупаемости, ни гарантий по возмещению убытков Украина предложить инвесторам не может. Таким образом количество реально исполнимых проектов, по мнению экспертов, на данный момент сводится к минимуму.

Владислав Притоманов из BRDO отметил, что концессионерами рассматривались участки Львов-Краковец и Киев-Белая Церковь, в то время как трассы Львов-Стрый и Львов-Тернополь фигурировали только в качестве желаемых.

«Теоретически, исходя из данных «Укравтодора», направления Львов-Краковец и Киев-Белая Церковь могут быть привлекательны. Но на сегодняшний день мне не известны заинтересованные в них концессионеры. Последним таким выступала французская компания Bouygues в 2018 году, тогда начавшая разрабатывать технико-экономическое обоснование для маршрута Киев-Белая Церковь», - рассказывает эксперт.

Еще более сужает количество реализуемых концессионных дорог экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава.

«Все проекты, озвученные Владиславом Криклием – это «гиперлуп», только в дорожной сфере, по ним даже нет технико-экономического обоснования. Единственным проект, который было бы реально запустить – это Львов-Краковец. В этом году должна была быть корректировка технико-экономического обоснования, и уже в 2020 мог быть дан старт строительству. Но когда началась политическая турбулентность в стране, все потенциальные концессионеры поставили эту идею на паузу», - объясняет ситуацию Кава.

По мнению эксперта «в нынешней политической ситуации ни один здравомыслящий концессионер в украинские дороги вкладывать деньги не будет», так как за последнее время, вдобавок к общей политической нестабильности, произошло ухудшение законодательной базы в части осуществления концессионных проектов.

«Из новой новой редакции закона «О концессиях» убрали обязанность гарантировать трафик на дороге, отбросив нас в этой сфере на 10 лет назад. Когда же перед инвесторами, готовящимися вложиться в проекты с окупаемостью в 10 лет, все меняется на глазах, то рассчитывать на их заинтересованность не стоит. К Славомиру Новаку, бывшему главе «Укравтодора», в этом смысле было доверие как к европейскому политику, экс-министру транспорта Польши. Это одно дело, а другое – когда приходит милиционер и начинает управлять системой, которой он раньше пользовался только как юзер», - критикует компетенцию нынешнего главы министерства Александр Кава.

Отмечают неготовность украинского законодательства к проведению дорожной концессии и другие эксперты. Так, по мнению Владислава Притоманова, «необходимы изменения в законодательство для разрешения концессии на уже существующих дорогах (браунфилд), так как на сегодняшний день концессия возможна только для новых дорог (гринфилд).

Стоит отметить, что трафик на будущей концессионной дороге - главный показатель, по которому измеряется ее рентабельность для инвестора. Из-за небольшого населения относительно территории в Украине именно этот критерий остается трудновыполнимым.

Эксперты сходятся во мнении, что минимальный порог для начала строительства составляет 18 тысяч авто в сутки, однако в своем недавнем интервью Владислав Криклий несколько снизил данную планку, назвав цифры в 13-15 тысяч ежесуточного автопотока для трассы Киев-Белая Церковь. Данные параметры в своих расчетах оспаривает Владислав Притоманов.

«С трафиком в 13-15 тысяч авто в сутки можно говорить о дорожной концессии только в случае доплат из бюджета концессионеру. Если считать трафик исходя из окупаемости проекта с прибылью, то трафик должен быть примерно в 2 раза большим», - говорит Притоманов.

По подсчетам руководитель транспортного сектора BRDO, при протяженности маршрута Киев-Белая-Церковь в 80 км, стоимости проезда 0,09 евро\км. и трафике 15 тыс. авто в день, годовая доходность от дороги составит 39 тысяч евро, в то время, как общие траты на строительство – 200 тысяч евро. Таким образом срок окупаемости доходит почти до 6 лет, при условии, что за это время не будет вложено ни копейки в ремонт.

«Учитывая это, а также операционные, административные затраты, страховки – и можно с уверенностью говорить о 10-ем сроке окупаемости. Поэтому в данном случае необходимо либо автомобилистам больше платить за проезд, либо увеличивать поток в 1,8-2 раза», - подводит итоги подсчетам Притоманов.

Строить же концессионные дороги, впоследствии доплачивая из бюджета расходы компаний, украинское государство пока не может, считает глава Всеукраинского центра транспортной инфраструктуры Владимир Наумов.

«О чем можно говорить, если государство на сегодняшний день даже не компенсирует перевозку льготных слоев населения», - задается вопросом специалист. С данным мнением согласился и эксперт Украинского института будущего Владимир Шульмейстер, который отметил, что проект Львов-Краковец провалился именно из-за неспособности обеспечить приемлемый для концессионера трафик.

«Там были большие требования по потоку, все остальное гарантировалось государством. Мы понимали, что такой поток нам не достигнуть в ближайшие 5 лет. Пять лет вгонять в глубокий минус бюджет – это не было нашей задачей», - пояснил Шульмейстер.

Меморандум с Poly Changda Engineering – фикция деятельности

Именно из-за высокого трафика наиболее перспективным проектом дорожной концессии сейчас является Большая окружная дорога в Киеве. Однако Александр Кава указывает, что реальных расчётов интенсивности движения по объездной дороге еще не проводили, а значит и делать какие-либо выводы о ее инвестиционной привлекательности – некорректно.

«Никаких движений после подписания документа с китайской компанией не будет, это просто пустой пиар, а меморандум абсолютно ни к чему стороны не обязывает. Китайские компании находятся у нас давно, стараются какие-то проекты реализовывать, но их интересуют только кредиты под госгарантии», - считает экс-советник главы «Укравтодора» Александр Кава.

С еще большей критикой относительно подписанного меморандума выступил Владимир Шульмейстер.

«Концессионер должен быть выявлен на конкурсе. Ни в коем случае нельзя просто пальцем тыкнуть и сказать – вот наш партнер. Как можно подписать меморандум с привязкой к какой-то дороге, объясните мне? Сейчас его подписали, а во время тендера скажу: «О, а с кем у нас меморандум подписан? С китайцами? Ну все, вы выиграли», - возмущается Шульмейстер.

В свою очередь, Владимир Наумов считает, что без подготовленной бесплатной альтернативны платные дороги обсуждать нет смысла.

«На сегодняшний день у нас все дороги общего пользования приведены в соответствие с нормами? У нас нет бесплатной объездной вокруг Киева. Если мы сдадим в концессию объездную у нас должна быть альтернатива для граждан. Кроме того, чтобы построить дорогу, которую будут сдавать в концессию, ее нужно построить с нуля. Для этого нужно взять землю, а кому она принадлежит? ОПГ либо каким-то частным лицам», - обращает внимание на проблему Наумов.

В то же время, Владимир Шульмейстер уверен, что необходимость в новой Большой окружной будет только расти из-за прогнозируемого экономического роста и все большей концентрацией населения в Киеве. Существующая дорога, отмечает аналитик, не справляется со своими функциями.

«Я бы разбил бы ее на участки, и, step-by-step, выстраивал. Через 7-8 лет достроили бы», - заметил эксперт Украинского института будущего.

Автобаны за деньги – только с 8-10% ВВП

Две недели назад Украинский институт будущего опубликовал инфраструктурную стратегию Украины до 2030 года. В ней также была просчитана целесообразность постройки автобанов, в том числе на не рассматриваемом сейчас направлении Киев-Одесса. Владимир Шульмейстер объяснил UBR.ua, что данная стратегия разрабатывалась исходя из разных сценариев экономического развития. В случае с автобанами речь шла о 10% росте ВВП.

«При таком росте происходит соответственный рост товаропотока. Каким способом будет он транспортироваться? По «железке» не будет, ее не хватит. Гиперлуп? Дирижабль? Нет, остается автомобильная дорога», - делает вывод Владимир Шульмейстер. По его словам при росте в 8-10%, можно обеспечить необходимый для концессионных платных автобанов трафик.

«Уже на сегодня по одесской трассе достаточно много движется транспортных средств. Я не могу сказать, сколько конкретно, но 12-13 тысяч, наверное, уже есть. Тем более, когда концессионер берет в управление и ремонтирует дорогу, по ней поток автомобилей увеличивается, так как автомобилисты выбирают более короткий и безопасный путь», - подытожил бывший заместитель Министра инфраструктуры Украины Владимир Шульмейстер.