Вони втомились: як деградує мостова інфраструктура України (ІНФОГРАФІКА)

Джерело даних: Укравтодор

За даними «Укравтодору», середній вік мостів становить 56 років, а 81% споруд побудовані до 1980 року й не піддавалися серйозним ремонтам з моменту спорудження. За останні п’ять років кількість аварійних мостів збільшилася вдвічі – до 152 од., з них на дорогах державного значення – 124 од.

Вказані вище цифри технічного стану, ймовірно, занижені, оскільки лише 35% мостів є обстеженими. В «Укравтодорі» хочуть дообстежити мости, що перебувають на власному балансі та на балансі місцевих адміністрацій, за півтора року – до кінця 2022.

Воночас, за даними Мінрегіону, із загальної кількості мостів і шляхопроводів у 2018-2019 рр. (12 064 і 12 079 од.) – 394 (3,27%) і 405 (3,35%) відповідно мають обмежену несівну здатність або перебувають в аварійному стані.

Приблизно чверть ринку будматеріалів - фальсифікат. Як відновити ринковий контроль?

Заради справедливості слід відзначити, що добудова Подільсько-Воскресенського моста в Києві за останній рік зрушила з мертвої точки. Величезні зрушення є й щодо добудови моста в Запоріжжі – її планують завершити за 2,5 року. Йдеться про 9 км автодороги, багато штучних споруд, у тому числі два мости: вантовий – протяжністю 660 м і балочний – протяжністю 340 м. Тендер на це будівництво в лютому виграла турецька компанія Onur Taahhut. Кошторис проекту – 11,92 млрд грн.

У 2020 році «Укравтодор» планує відремонтувати 73 споруди. Є проектна документація на ще приблизно 60 об’єктів, з яких за 30 мостами можна починати роботи. Ще за 30 об’єктами документація вимагає коригування.

Загалом у рамках держпрограми «Укравтодор» планує сконцентруватися на відновленні мостів 4-5 категорії (обмежено працездатні й непрацездатні) – на 1385 спорудах (від 20 до 90 мостів у кожній області).

Фінансовий аспект

Мости та шляхопроводи – одна з найбільш витратних складових транспортної інфраструктури. Головна причина плачевного стану та не найкращих перспектив українського мостового господарства – хронічна нестача фінансування.

Фінансування будівництва та реконструкції мостів в Україні для всіх видів балансоутримувачів упродовж останніх років було вкрай низьким і виділялося за залишковим принципом. Наприклад, у держбюджеті-2020 цільові витрати на мости становили лише 500 млн грн.

Подібною є ситуація і з реконструкцією залізничних мостів і шляхопроводів. Річні витрати на зазначені цілі становлять приблизно 200-300 млн грн. Зокрема, створений минулого року «Центр з будівництва та ремонту інженерних споруд» отримав завдання збільшити обсяг капремонту споруд в 1,5-2 рази (до 500 млн грн на рік).

Більша частина «мостових» витрат «зашита» у фінансуванні будівництва й ремонту доріг, яке в 2020 році за рахунок бюджетних і позикових коштів, найімовірніше, перевищить 100 млрд грн. Для порівняння: у 2018 році фактичні витрати на дороги становили 38,9 млрд грн, у 2019 році – 50,6 млрд грн.

Проте загальний показник обсягу мостових будівельних робіт останніми роками хоч і зростає, але абсолютно не вражає. За даними «Укравтодору», рівень фінансування мостів становив менше 5% від загального обсягу дорожнього фінансування.

Держпрограма відновлення мостів має на меті змінити ситуацію. Її фінансування (28,7 млрд грн за п’ять років) передбачається здійснити за рахунок бюджетних коштів, міжнародних фінансових організацій (МФО) та інших джерел. З цих коштів на ремонт і будівництво виділять 24,4 млрд грн (17,5 млрд грн – на об’єкти державного значення; 6,9 млрд грн – на споруди місцевого значення), ще 3,9 млрд грн спрямують на експлуатацію.

«Уряд демонструє серйозні наміри й волю прискорити та розширити програму «Велике будівництво» не на словах, а на ділі, запускаючи довгобуди та знакові будівництва, ініціюючи ремонти доріг у всіх областях України. Довгострокова держпрограма підтримки й фінансування буде гарантією продовження будівництва та модернізації мостової інфраструктури. Судячи з усього, цей процес буде дедалі розширюватися і прискорюватися», – зазначає єксперт Дмитро.

Однак біда подібних держпрограм полягає в дефіциті бюджетів усіх рівнів, а отже, недостатності фінансування з боку цього ключового джерела. Інвестувати в такі проекти не поспішають ні центральна, ні місцева влада.

Залучення кредитних ресурсів з боку міжнародних фінансових організацій частково вирішує проблему загальної нестачі дорожнього фінансування, але рано чи пізно ці кошти потрібно повертати. Це в подальшому лягає непосильним тягарем на бюджет одержувача.

Інші ж джерела фінансування будівництва мостів ще менш надійні. З усієї інфраструктури мости належать до тієї її частини, яку лише у разі створення необхідних умов будуть зацікавлені будувати приватні інвестори. Це питання можна було б вирішити в рамках концесії автодоріг, але цей механізм в Україні ще надзвичайно далекий від стадії практичної реалізації.

«Загальну суму необхідних інвестицій у модернізацію мостової інфраструктури в Україні підрахувати складно, але йдеться про мільярди доларів. Наразі складно говорити про реальні перспективи модернізації мостової інфраструктури загалом. Усе поки що на рівні намірів і проектів. Але те, що про проблему почали говорити, – вже великий плюс», – наголошує Олександр Кава.

У резерві залишаються $3 млрд, які особисто обіцяв знайти президент. Ця сума приблизно втричі перевищує розмір 5-річної програми відновлення мостів. Залучення такого фінансування дуже позитивно вплине на темпи модернізації мостової інфраструктури в країні. Однак поки що це джерело є «віртуальним».

Віддати в концесію

У найближчій перспективі коштів Дорожнього фонду, бюджетів всіх рівнів і МФО все одно не буде достатньо для радикального покращення стану автодоріг країни. Для реалізації потенціалу інфраструктурного будівництва в країні повною мірою необхідне залучення інвесторів, наприклад, на умовах концесії.

Передання мостів у концесію з юридичного погляду, звісно, можливе. Не можна передавати в концесію лише те майно, яке використовується у виготовленні й ремонті зброї, що перебуває на озброєнні ЗСУ та інших формувань, оскільки щодо цього є пряма заборона в Законі України «Про концесії».

Нормативна база в питанні концесій оновилася з прийняттям нової редакції закону «Про концесії» від 03.10.2019. Тому говорити про те, що недостатньо законодавчого регулювання, було б некоректно.

За словами експертів, з економічного погляду сенс вступати в таке державно-приватне партнерство для концесіонера виникне, напевнише, тільки якщо проїзд мостом буде платним, як і у випадку з автодорогами.

«При цьому слід зазначити, що згідно із законом концесія доріг може бути реалізована тільки за умови наявності альтернативного безкоштовного проїзду протягом усього терміну експлуатації платної дороги. Тому виходить, що поруч з відремонтованим платним мостом має бути безкоштовна альтернативна переправа, чого у випадку з мостами ще складніше досягти порівняно з дорогами», – додає Дмитро Титаренко.

Для більш активного запуску цього інструменту потрібна воля як політиків, так і інвесторів, які, ймовірно, чекають настання більш стабільної і прогнозованої ситуації в Україні, а також збільшення платоспроможного попиту.

Стан галузі

Актуальна проблема для містобудівельної галузі – часткова втрата українськими компаніями здатності виконувати складні проекти. В умовах майже повної відсутності державних інвестицій у ремонт і будівництво нових мостів багато компаній з хорошою компетенцією в цій сфері просто збанкрутували.

Дуже багато фахівців виїхали в Польщу, Чехію, Росію. Окремі компанії почали будувати об’єкти за кордоном. Але, незважаючи на це, можливості й потенціал українських мостобудівників досі залишаються доволі високими.

«Нескладні проекти мостів можуть будувати й дорожні компанії, але з реалізацією складних мостових споруд можуть виникнути проблеми. Для цього потрібно залучати компанії з профільним досвідом будівництва й ремонту мостів», – зазначає Олександр Кава.

90 мостов и 110 километров дорог уничтожены наводнением на Прикарпатье, - "Укравтодор"