Deutsche Bahn та Укрзалізниця
22 січня в Давосі Міністр інфраструктури Владислав Криклій та Керівник департаменту міжнародних зв’язків Deutsche Bahn (DB) Йенс Грефер підписали Угоду про наміри щодо подальшої співпраці в транспортній галузі та розвитку АТ «Укрзалізниця». Новина про те, що приватна іноземна компанія буде реформувати українську залізницю, викликала бурхливе обговорення в ЗМІ і в соціальних мережах.
Тепер заживемо?
Чи впевнений я, що підписання Меморандуму означає дійсно реальні кроки зі зміни інвестиційного клімату в Україні? Щодо цього є великі сумніви. Давайте пройдемося по них по порядку.
Так про що ж домовилися
Почнемо з того, що різні учасники процедури підписання діляться з пресою суперечливими даними. Слова президента, прем'єра, міністра інфраструктури і представників DB, м’яко скажемо, відрізняються. Спочатку мова йде про передачу залізниці в управління на умовах концесії, потім концесію заперечують, пізніше заперечують і взагалі передачу в управління, залишивши лише консультування з питань реформування. Те, що сказав президент і прем'єр в Давосі — це дуже важливо. І вони повинні ставитися до сказаного більш, ніж серйозно.
Німецькій стороні це цікаво. В Україні 19 тис. км залізниць. DB розширює і масштабує власний бізнес. Вони знають, як працювати. Не забуваємо, що Меморандум — це тільки наміри. Ще жодна влада в Україні не говорила про те, що вона проти залучення інвестицій і проти підвищення інвестиційної привабливості України. Однак слова і дії — це не одне і те ж. Законодавство для розвитку державно-приватного партнерства є вже давно. Це і ЗУ «Про державно-приватне партнерство» 2010 року, і торішній закон «Про концесію», і галузеві концесійні закони.
Що може, як зазвичай, перешкодити
Плани передачі автомобільних доріг в концесію існують як мінімум з 1999 року, але на сьогодні день жодна дорога в концесію не передана. На те є кілька причин.
У залученні інвестицій повинна бути зацікавленість держслужбовців на всіх рівнях. Тоді не знадобляться анонсовані Володимиром Зеленським у тому ж Давосі «бізнес-няні»
Перша — бюрократичний апарат. У залученні інвестицій повинна бути зацікавленість держслужбовців на всіх рівнях. Тоді не знадобляться анонсовані Володимиром Зеленським у тому ж Давосі «бізнес-няні» для інвесторів з портфелями понад 100 тис доларів.
Друга — боязнь вжити непопулярних рішення. Адже приватний інвестор буде або встановлювати економічно обґрунтовані тарифи, або наполягати на серйозних дотаціях з бюджету. До слова, DB так і працюють. У самій Німеччині на модернізацію залізниць виділяють з бюджету 62 млрд євро на найближчі 10 років. Пошуки «зради», полювання на відьом, це все стало обов’язковою складовою прийняття будь-якого більш-менш серйозного економічного рішення в нашій країні. Падіння політичного рейтингу лякає політиків більше, ніж падіння макроекономічних показників.
Що ще не так з інвестиціями
В Україні немає довгострокового плану розвитку держави. Всі приходять на п’ять років. Уряди змінюються і того частіше. Вектор розвитку змінюється з кожними виборами. Масштабні проекти, як у випадку із залізницею, що не реалізовуються за два роки. Інвестиції — це завжди гра вдовгу.
Міністр фінансів Оксана Маркарова в інтерв'ю одній з радіостанцій заявила, що для прискорення зростання економіки необхідно інвестувати не менше $10 млрд на рік. І це реальна цифра, здатна оживити українську економіку. Приблизно така сума прямих іноземних інвестицій надходила в Україну в 2007—2008 роках. Всі ми відчували тоді, як економіка починає злітати. Після критичного падіння припливу інвестицій в 2014 році до рівня 0,4 млрд, його вдалося трохи підняти, але до потрібного рівня піднімати треба ще рівно в 5 разів.
Інвестор не відчуває себе впевнено, стабільно і захищено. У нас є гучні прецеденти з Арселором, Укртелекомом і Приватом. Є заборона на виведення законно отриманої валютної виручки за кордон. Є постійні зміни податкового законодавства. Поки все це відбувається, вкладення іноземних інвесторів в українську економіку будуть мінімальні.
Повертаючись до питання залучення інвестицій у розвиток інфраструктури. Без розвиненої інфраструктури жоден нормальний інвестор до нас не зайде. Адже він не зможе елементарно вивезти свою продукцію.
Для України інфраструктура особливо важлива, враховуючи її географічне положення. Ми ідеальний транзитний вузол і повинні на цьому заробляти.
Чи є пророк у своїй вітчизні?
Чи вважаю я, що розвивати українську інфраструктуру можна тільки шляхом передачі в управління приватним структурам? Так, вважаю.
Українська влада за 30 років не зробила нічого не тільки для розвитку інфраструктурних проектів, але навіть не в змозі підтримати те, що є. Доля залізниці зараз в руках чиновників, особистий дохід яких не залежить від її прибутковості. Тільки приватний менеджер, зарплата і бонуси якого прив’язані до успішної реалізації проекту, буде дійсно його розвивати. Він не буде зацікавлений у відкатах, тому що в разі їх розкриття, він позбудеться роботи, і жодна інша приватна структура з нормальною службою безпеки не прийме його в топ менеджмент. А чиновник, викритий у корупційних діях, як показує український досвід, швидше за все залишиться безкарним і буде продовжувати роботу, нехай не в цьому міністерстві, але на тій же державній службі.
Підбиваючи підсумки, хочу підкреслити, що залучення інвестицій — це складна системна робота. І сподіваюся, що у випадку з DB слова і справи наших політиків в черговий раз не розійдуться. А поки чекаємо підписання остаточних домовленостей, запланованого, за заявою Прем'єр-міністра Олексія Гончарука, на 5 лютого.
Руслан Редька, керуючий партнер ЮК Legal House
Читайте також про те, як у самій німецькій компанії бачать умови співпраці з Укрзалізницею.
1320 
.JPG)
