Як Києву вирішити транспортну проблему міст-супутників

Транспортна проблема

Київ поглинають транспортні проблеми. 10-бальні затори стають буденністю, а темпи заселення передмістя конвертуються у реальні загрози для мегаполісу.

Українська столиця, звісно, не єдине місто у світі, яке стикається з подібними труднощами, але тут вони вирішуються не так швидко, як би хотілось мешканцям.

Погана новина в тому, що ніхто навіть не намагається діагностувати проблему. Заміна старих мостів, будівництво парковок та розвантаження найбільш популярних напрямків починається лише після появи загроз для життя містян, як, наприклад, у випадку з тим же самим Шулявським шляхопроводом.

Враховуючи, що інфраструктура міста була створена 1960-1980-ті роки, і відповідно, була розрахована на значно менші потоки пасажирів і меншу автомобілізацію, в майбутньому транспортне питання неодмінно буде однієї з головних тем на порядку денному Києва.

За словами директора компанії "А+С Україна" Дмитра Беспалова, який спеціалізується на транспортному плануванні, у 2025 році кияни витрачатимуть 4 години на добу, щоб дістатися з дому до роботи і назад — вдвічі більше, ніж зараз. Такі розрахунки були зроблені на базі песимістичних прогнозів щодо рівня автомобілізації міста.

Столичний метрополітен так само працює на межі можливостей. У 2018 році найбільш завантаженими станціями метрополітену виявилися "Лісова", "Академмістечко" та "Вокзальна", що розташовані на "червоній" гілці. Усі три станції об’єднує дещо спільне — вони є транспортними вузлами для жителів передмість, які їдуть до Києва на роботу, навчання або у справах.

Завантаження кожної з них перевищило 20 мільйонів пасажирів на рік, що в середньому дорівнює 55 тисячам осіб на добу.

Так само склалась непроста ситуація на автомобільних дорогах, що сполучають столицю з містами-супутниками. Жителі Броварів, Вишгорода, Бучі у години пік проводять по декілька годин в транспорті на дорозі до Києва.

У той же час темпи житлового будівництва у передмісті зростають, тож проблема лише загострюватиметься.

Який вихід? Розширювати дороги, пускати електрички, чи прокладати метро? ЕП дізнавалась, як київська влада та інші органи вирішують ці питання і на що можуть розраховувати кияни.

Маятникова міграція
На думку Беспалова, головна проблема Києва — це відсутність вимірювань заторів. Не можна керувати тим, що ти не вимірюєш. Це все одно, що лікувати хворого, не взявши аналізи, вважає він.

Зрозуміти обсяг денних міграцій в режимі дім — робота — дім допомагають великі дані. У 2014 році в рамках співпраці Києва та Світового банку відбувся пілотний проект з вивчення мобільності населення Києва та Київської області за допомогою даних операторів стільникового зв'язку.

Один з мобільних операторів надав компанії "А+С Україна" інформацію із своїх базових станцій, що дозволило дізнатися справжню кількість населення Києва і виміряти частоту так званих маятникових міграцій.

"Міф про те, що денне населення Києва перевищує 5 млн, ми швидко розвіяли. Стільки людей транспортна система Києва не "перетравить", — каже Беспалов.

Модель допомогла встановити реальну кількість осіб, які приїжджають до Києва вдень. У 2014 році ця цифра сягала 500 тисяч осіб. "Паспортне населення Києва становить 2,91 млн осіб, реальне — 3,2-3,3 млн. Денне населення міста у 2014 році становило 3,7-3,8 млн осіб", — пояснює експерт.

За його словами, після обробки інформації фахівці отримали близько півмільйона переміщень абонентів з приміської зони та області до Києва і назад. Сьогодні, припускає Беспалов, ця цифра може становити близько 700 тисяч.

Очолили рейтинг "маятникових" міст Бровари з 60 тис переміщень, а також Петропавлівська та Софіївська Борщагівки із сумарними 90 тис переміщень. До Києва також активно їздять з Борисполя, Крюківщини, Гатного, Гостомеля, Боярки, Ірпеня, Вишгорода, Новосілок, Василькова, Бучі, Обухова, Українки.

"Багато населених пунктів Київської області де-факто перетворилися на "спальні" райони Києва. Це дає можливість говорити про формалізацію визначення "Київська агломерація", — вважає Беспалов.

Межі міста

Хоча усвідомлення того, з якою кількістю "денних мігрантів" треба мати справу, може допомогти київській та місцевим владам вирішити транспортні проблеми.

Залізничний спрут
Дістатися з передмістя до великого міста можна автомобільними дорогами або залізницею.

У багатьох європейських містах існує розгалужена мережа приміських залізниць. Цей вид транспорту має безліч переваг в порівнянні з особистим транспортом або автобусами — точний графік руху, комфорт, надійність. Залізниця — це найефективніший інструмент ввезення та вивозу великої кількості осіб у мегаполісах.

Як з цим у столиці України?

У 2017 році УЗ призначила "човникові" поїзди (спосіб організації руху, при якому один і той же поїзд рухається в обидва боки по одному і тому ж шляху, без обороту в кінцевих пунктах — ЕП) сполученням Клавдієве-Святошин, яким мешканці Ірпеня, Бучі та Ворзеля добираються до метро.

"Напрямок обслуговується електропоїздами, зношеність яких перевищує 90%", — нарікають залізничники.

Човникова електричка Клавдієве-Святошин, що з'єднує Київ із західними передмістям

Загалом, з Києва існує шість залізничних роз'їздів, але не всі вони ідеально підходять для пасажирських перевезень.

Наприклад, лінія у напрямку Обухова одноколійна, що унеможливлює дотримання маленьких інтервалів руху. В напрямку Вишгорода лінія також одноколійна, до того ж неелектрифікована. Це означає, що замість електричної тяги на таких ділянках треба використовувати дизельні локомотиви.

"Вишгород — найбільш безперспективний напрямок. Залізниця не зможе конкурувати з маршрутками. Туди вже запускали дизельні потяги, які возили повітря. Це не працює", — розповідає колишній співробітник департаменту транспортної інфраструктури КМДА та інженер Віктор Петрук.

Вирішити проблему може розробка абсолютно нового проекту залізничного приміського руху за прикладом європейських міст — з оновленням рухомого складу, зручною інфраструктурою та маленькими інтервалами руху. Таким швидкісним поїздам віддають пріоритет на коліях для максимальної зручності пасажирів.

На думку Петрука, з'єднувати Київ сучасною електричкою слід з Бояркою, Бучею і Броварами.

Фахівці вивчили потенційний попит за кількома напрямками. На нинішній графік руху поїздів і Київської міської електрички накладалися маршрути Бориспіль-Буча та Бровари-Боярка. Інтервал руху — 10 хвилин у години пік.

Результат моделювання перевершив усі очікування: загальний пасажиропотік на цих лініях становитиме 320 тис осіб на добу. Цей результат можна порівняти з пасажиропотоком метрополітену. "Це, як мінімум, Сирецько-Печерська лінія метро. Найбільше трафіку дають Бровари", — каже Петрук.

У запуску таких маршрутів найбільше повинна бути зацікавлена місцева влада.

"Люди купують дешеве житло у містах-супутниках, реєструються там, платять податки, а працювати їздять до Києва. Владі цих міст не потрібно дбати про створення робочих місць, вона лише продає землі для забудови", — каже Петрук.

Мільярди на київський S-Bahn
Керівник "Укрзалізниці" Євген Кравцов каже, що новий проект запуску руху із столиці у передмістя існує. "Проект повного якісного оновлення приміського сполучення Київського вузла недорогий, всього кілька мільярдів гривень", — заявив він.

За словами Кравцова, проект передбачає повне оновлення рухомого складу приміських поїздів столичного вузла, який з'єднує Київське залізничне кільце (лінія довжиною 52 км, якою рухається Київська міська електричка — ЕП) і ближнє передмістя в напрямку Ірпеня, Білої Церкви та Фастова, а також Броварів, Борисполя та Обухова.

"Це формат ефективного завезення і вивезення пасажирів у години пік з інтервалом 10-15 хвилин з розширенням інфраструктури Києва та Київського вузла", — пояснив Кравцов.

Як приклад для наслідування він назвав Берлін: "Говорячи простою мовою, ми б хотіли зробити київський S-Bahn" (міська швидкісна залізниця, вперше з’явилася у Берліні — ЕП).

Озвучена Кравцовим сума дуже оптимістична, каже Петрук. "Це буде не S-Bahn, а щось схоже на нинішню міську електричку", — упевнений інженер.

Обсяги інвестицій для запуску сучасного приміського сполучення Петрук не береться озвучувати. "80% інвестицій — це купівля нових поїздів. Один коштує 5 млн дол. Загальна сума інвестицій залежить від проекту", — каже експерт.

При цьому він вважає недоцільним експлуатувати вживані вагони.

"Використовувати списаний металобрухт, який їздить кільцем міської електрички — шлях в нікуди. Піде дуже багато коштів, щоб підтримувати технічний стан цих вагонів. До того ж, рівень комфорту у них не дозволить залучити пасажирів, які користуються особистим автотранспортом", — зазначає Петрук.

Гроші і не тільки
Реалізувати будь-який транспортний проект непросто. Відносини залізниці і місцевої влади "натягнуті" як через фінансові відносини, так і з інших причин.

Наприклад, збитки від перевезень за напрямком Клавдієве-Святошин у 2018 році перевищили 5 млн грн, повідомили ЕП в "Укрзалізниці".

Збитки залізниці від приміських перевезень повинні компенсувати місцеві бюджети. При рівні тарифів, що не забезпечують рентабельності перевезень, збитки залізниць повинні компенсуватися із місцевих бюджетів, зазначається у статті 9 Закону України "Про залізничний транспорт".

"Ця стаття місцевими органами виконавчої влади не виконується взагалі. Це ставить під загрозу подальше функціонування приміського руху та курсування поїздів", — заявляють в "Укрзалізниці".

Вердикт "Укрзалізниці" суворий: "Призначення "човникових" поїздів до Вишневого, Боярки та Фастова наразі не планується". Якщо "Укрзалізниця" і зацікавлена у реалізації нових проектів, то тільки за умови, що отримуватиме всі доходи від діяльності нової сучасної "електрички". Потенційні проекти, які розробляються міською владою та ініціативними групами, вони відкидають.

"Усі проекти з використанням залізничної інфраструктури наштовхуються на опір УЗ. Мовляв, це наша корова і доїти її ми будемо самі", — каже Петрук.

За словами колишнього співробітника департаменту транспортної інфраструктури КМДА, "Укрзалізниця" не хоче показувати свої резерви пропускної здатності київського залізничного вузла.

Через відсутність інформації про щільність руху можна тільки здогадуватись, яка економічна доцільність у того чи іншого проекту оновлення приміського руху. При цьому зменшення кількості товарних поїздів звільнило слоти, які можуть використовуватися для пасажирських перевезень.

"Нам відомо, що інтенсивність руху на залізниці у межах Києва впала в рази. З'явилися величезні запаси пропускної здатності, особливо від Дарниці до Київ-Волинського, але УЗ їх не показує", — повідомив Петрук ЕП.

Фахівці Департаменту транспортної інфраструктури КМДА кілька років тому розробили проект Tram–Train (проект рейкового транспорту, який використовує як трамвайну колію, так і залізничну інфраструктуру — ред). Цей новий для Києва вид транспорту допоміг би вирішити проблему з транспортом, зокрема, для мешканців Лівого берега.

За словами Петрука, залізничники побоюються, що місто використає колії, що знаходяться на балансі "Укрзалізниці" для свого проекту рейкового транспорту, а УЗ потім не зможе повернути собі цей ресурс.

"На будь-яку ідею щодо використання залізничної інфраструктури УЗ відповість пропозицією будувати паралельні колії", — упевнений Петрук.

Потрібен діалог
Перш за все, щоб вирішити проблему, її потрібно діагностувати.У київської влади відсутній запит на проведення досліджень, зате є прості рішення, які народжуються на основі досвіду та інтуїції.

Так, перший заступник голови КМДА Микола Поворозник упевнений, що після створення Київської агломерації інвестори будуть зацікавлені у будівництві метро до передмістя.

Так, у грудні 2017 року Київрада ініціювала створення місцевої асоціації "Київська агломерація", але ініціатива не знайшла підтримки. З 19 міст та сіл, суміжних з Києвом, ідеєю зацікавилися лише Обухів та Бориспіль.

"Києво-Святошинська районна і Київська обласна ради повідомили, що підстави для утворення асоціації відсутні", — відповіла КМДА на запит ЕП.

У січні 2019 року Поворозник зустрівся з представниками 22 суміжних з Києвом населених пунктів. Домовилися "скоординувати зусилля задля вирішення спільних питань". Транспортне питання — одне з головних, переконують у КМДА.

Проте інтерес до створення агломерації може лежати також в площині земельних відносин, вважають експерти. "Колишній міський голова Києва Олександр Омельченко намагався фізично включити в межі міста найбільші передмістя. Він хотів підпорядкувати місту ці землі, а потім розподіляти їх", — нагадав Петрук. Втім, Омельченку це не вдалося.

Джерело: Економічна правда