Що викликало обвал Генуезького мосту і кінець італійського національного міфу?

Покинуті автомобілі на мосту Моранді одразу після аварії. Фото AFP/Getty Images

ОБВАЛ ГЕНУЕЗЬКОГО МОСТУ

14 серпня минулого року місто Генуя на північному заході Італії прокинулося від сильної літньої бурі. Об 11:30 ранку дощ посилився настільки, що видимість різко впала.

Відео, зняті камерами спостереження, показують, що транспортні засоби сповільнювались, перетинаючи міст Моранді, який поступово був огорнений сірим дощовим туманом.

Через кілька хвилин впала 200-метрова ферма мосту, включаючи одну з трьох його опорних башт. Внаслідок трагедії загинули 43 людини і ще 600 залишились без даху над головою.

Це також завдало сильного удару по сильним традиціям інженерної школи у Італії і впевненості країни в її майстерності в ключовій технології будівництва: бетоні.

Міст Моранді був одним з найдовших бетонних мостів у світі на час свого відкриття у вересні 1967 року. Довжиною трохи більше кілометра він перетинав долину річки Полчевера, залізничне депо, густонаселений район і кілька великих заводів на середній висоті 45 метрів над землею.

1960-і роки були роками економічного буму в Італії. Вперше багато італійців могли дозволити собі машину. Але дороги країни – в своїй більшості вузькі та звивисті між горами та міськими кварталами - потребували модернізації. Міст Моранді був центральним елементом нової мережі автомагістралей, що з'єднують Мілан і Турин на півночі з туристичними точками Лігурійської Рів'єри, минаючи перевантажену Геную і з’єднуючи шосе по узбережжю Середземного моря між південною Францією до Тосканою.

Ріккардо Моранді демонструє модель мосту Моранді тодішньому італійському президенту Джузеппе Сарагату під час його презентації. Фото Handout/AFP/Getty Images

Але незважаючи на схожість форм міст Моранді дуже відрізнявся за своїми характеристиками. Прольоти мосту були повністю зроблені з залізобетону, і скріплювалися лише чотирма кабелями з баштами замість стандартних дванадцяти. Важливо, що кабелі були покриті попередньо напруженим бетоном - типом обробленого бетону, винайденого французьким інженером Еженом Фрейсіне. На відміну від звичайного залізобетону, який, як правило, найкраще підходить для стиснення, новий попередньо напружений бетон був спеціально розроблений для того, щоб протистояти розтягненням.


ДІЗНАЙТЕСЬ БІЛЬШЕ ЦІКАВИХ ФАКТІВ ПРО БЕТОН:

СПЕЦТЕМА: Тиждень бетону на Білд Порталі (ОНОВЛЮЄТЬСЯ)


З 4 по 7 березня ми публікуємо ряд матеріалів щодо проблематики сучасного будівництва з бетону, його використання та утилізації.

В результаті міст Моранді був сильнішим і легшим, з мінімальним використанням сталі, ніж будь-який інший міст своєї епохи. Він також вирізнявся яскравим та чітким дизайном, який швидко став символом італійської інженерії, відчутним доказом технічних можливостей країни.

"Бетонна конструкція моста не потребуватиме ніякого обслуговування", - зазначалося в статті в газеті La Stampa перед відкриттям моста. - Також не залишиться кабелів, які захищені від атмосферних впливів бетонною обгорткою.

Будівництво мосту, 1965. Фото Handout/AFP/Getty Images

Сам бетон чудово підходив для післявоєнної Італії. Країна не могла дозволити собі сталь, необхідну для будівництва чогось подібного до Бруклінського мосту. Сталь була у дефіциті через наслідки міжнародних санкцій проти фашистського уряду у 30-40-і роки, а Італії бракувало ресурсів для виробництва сталі всередині країни. Однак країна мала значні запаси глин та річкових відкладень, необхідних для виробництва бетону. Тому цементна та бетонна галузь розвивалася максимальношвидко у ті роки. Пізніше, під керівництвом Моранді інженери країни дізналися, як домогтися тих же результатів з бетоном, які вони можуть отримати зі сталлю. Їх спадщиною стали тисячі бетонних віадуків, тунелів і мостів, які разом утворюють величезний інженерний тріумф. Сьогодні країна досі є однією з провідних виробників цементу і є батьківщиною восьмого за величиною цементного підприємства у світі.

"Міст Моранді, для нас інженерів, як і раніше є зракзком і вважається попередником", говорить Марко ді Пріско, професор будівельної науки в Політехнічному інституті Мілана і дослідник з питань тривалості життя бетонних будівель. Але Ді Пріско також відзначає, що інновативні рішення також мають свою ціну. "Кожен раз, коли ви створюєте щось нове, ви ризикуєте".

У 1960-х роках мало було відомо про взаємодію матеріалів або вплив забруднення та клімату на корозію. Обсяг автомобільного руху був набагато меншим і такі поняття, як довговічність або термін служби будівлі, часто не обговорювалися. "Тоді ви дійсно не думали з точки зору довговічності", говорить Ді Пріско. «Сьогодні ми більше уваги приділяємо тому як продовжити життя будівлі. Ми навіть придумали керівництво з технічного обслуговування, щоб утримувати будівлі в хороших умовах».

Фото з місця катастрофи. Luca Zennaro/EPA

"Міст, як автомобіль", говорить Луїджі Гамбаротта, професор будівельної механіки в Університеті Генуї. "Ви не можете перевантажити його, щоб він працював у звичайному ритмі. Потрібно змінити пошкоджені частини".

Це було складно у випадку мосту Моранді: кабелі було важко перевірити, і було незрозуміло, як вони справлялися зі збільшеними навантаженнями.

"Коли я відвідав міст на початку 1990-х років для документального фільму про роботу Моранді, я був [здивований] побачити тріщини і корозію лише через 20 років після завершення його будівництва", говорить Джузеппе Імбезі, архітектор, який працював з Моранді над проектом мостової переправи над Месинською протокою.

Сам Моранді був дуже здивований, коли його творіння почало зношуватись швидше, ніж він очікував. У 1979 році він видав звіт, в якому детально описувався ряд заходів, спрямованих на захист будівлі від забруднення навколишніх заводів і солоного морського повітря.

Однак мало що було зроблено і до 1992 року несучі бетонні кабелі були сильно вражені корозією. Компанія, яка керувала експлуатацією мосту, Autostrade per l'Italia, тоді належала державі і вирішила додати нові кабелі навколо корозійних, а не замінити їх. Вона також не звернула уваги на модернізацію решти двох комплектів.

Роботи з знесення мосту Моранді у лютому 2019 року. Новий міст, спроектований Ренцо Піано, має бути відкритий у 2020 році. Фото Luca Zennaro/EPA

Незважаючи на досить відому репутацію Італії про злочинну інфільтрацію в громадські та будівельні роботи, мало хто вбачає слід мафії в обвалі мосту. На думку історика бетону Тулліа Іорі, професора архітектурного інженерії Університету Рома Тор Вергата, цементна та бетонна промисловість була значною мірою сімейною раніше і є легкодосліджуваною. Тоді ж існувала надійна система торгів для громадських робіт, що були призначені безпосередньо державою і включали високий рівень технічного контролю.

Натомість, обвал мосту був перш за все простим недбальством. У квітні 2018 року експлуатуюча компанія Autostrade (вже приватна, а не державна) нарешті вирішила, що більше не треба гаяти час і видала тендерну пропозицію про модернізацію мосту. Ремонтні роботи мали розпочатися восени минулого року.

«Вони чекали 25 років, а потім міст розвалився. Ось так усе йде в Італії - ти починаєш щось і ніколи не закінчуєш, - говорить Саггіо. Спадщина Моранді, а разом з нею і італійський національний міф про бетонну майстерність, зараз ставиться під сумнів. "Він був інженером з неймовірною творчістю і був найкращим італійським дизайнером мостів, якого ми коли-небудь мали", - говорить Емануель Кодачі-Пісанеллі, інженер-мостобудівник, який відновлював його міст Ваді-ель-Куф. Але його інженерні ідеї, що виражені на папері, важко виконати. «Пронизуючі статичні кабелі в попередньо напруженому бетоні - дуже складна технологія», - пояснює Кодачі-Пісанеллі.

«Міст Моранді був найкрасивішим, найбільшим і найсміливішим мостом, який ми мали в Італії», - вважає Іорі.«Це був символ відродження країни. Ми повинні були його зберегти».




За матеріалами https://www.theguardian.com