Антикризисное дорожное строительство. Украинский сценарий роста экономики

Антивирусная поддержка ВВП: масштабное строительство дорог

Неожиданно обрушившийся на человечество "коронакризис" нарушил привычный уклад вещей и уже грозит суровыми последствиями для экономик многих стран, а особенно - экономик нестабильных. На этом фоне дорожная отрасль едва ли не единственная в Украине, где процессы не только не остановились, но и набирают обороты. Оправданы ли столь широкомасштабные ремонтные работы, когда деньги можно направить, например, на социальные нужды? Мировой опыт дает утвердительный ответ - условный доллар, вложенный в дорожное строительство, - это несколько долларов, которые получают другие отрасли экономики уже на горизонте 1-2 лет, и долгосрочные конкурентные преимущества национальной экономики за счет оптимизации логистики компаний-производителей.
 

Мультипликатор один к двадцати

В прошлом столетии ряд государств обозначили строительство автомобильных дорог как приоритет развития национальных экономик. И - не прогадали. Сегодня все эти страны находятся в топе мировых экономик.

Наиболее хрестоматийным является пример Соединенных Штатов. Хотя часто эту идею приписывают президенту Рузвельту, но еще его предшественник Герберт Гувер начал ряд крупных строек и организовал масштабные общественные работы, направленные на строительство инфраструктурных объектов. При нем было начато возведение моста Золотые ворота и плотины на реке Колорадо. Рузвельту же удалось поддержать эти процессы, реализовав национальную программу строительства дорог.

Идея последовательно реализовалась и в дальнейшем. Запущенная президентом Эйзенхауэром в 1956 году программа создания федеральной системы скоростных автомагистралей Interstate Highway System считается фактором, который оказал наибольшее влияние на экономику и образ жизни американцев за последнее столетие. По подсчетам экономистов, с 1950 по 1989 год уровень производительности в США за счет инвестиций в строительство автодорог вырос на 25%.

Согласно исследованиям, на каждый доллар, вложенный в дороги, американская экономика получила от 16 до 19 долларов роста ВВП. Общие экономические выгоды составили порядка 2,5 триллионов при вложениях около 120 миллиардов.

Другой пример успешной реализации дорожных проектов - Китай. В 1949 году общая протяженность пригодных для движения транспорта автодорог по всей стране составляла каких-то 81 тыс. км. В 1950-х годах, исходя из нужд экономического развития и освоения приграничных районов, в Китае началась масштабная прокладка дорог в приграничные и горные районы страны, а затем - покрытие сетью дорог высокого класса всей территории страны. Китайская модель интересна тем, что она предполагает строительство не только скоростных автомагистралей, но и примыкающих к ним местных автодорог. Таким образом, достигается высокая нагрузка транспортной сети и ее повышенная окупаемость. Более того, выяснилось, что влияние строительства сельских дорог в Китае на ВВП страны оказалось в четыре раза выше, чем строительство дорог общенационального масштаба.

Есть и более близкие примеры. В 1990-е годы по размеру ВВП Турция, Польша и Украина находились на одном уровне. Однако, с тех пор Турция и Польша сконцентрировались, среди прочего, на строительстве дорог, что оказало благоприятное влияние на экономику этих стран. Так, протяженность автомагистралей в Турции с 2003 по 2019 год увеличилась почти вдвое, что способствовало развитию внешней торговли и внутреннего рынка. В Польше в 2005 году был принят закон об инвестициях в инфраструктуру внутреннего транспорта, что позволило за несколько лет до вступления в ЕС нарастить темпы строительства дорог, открыть первые платные дороги. После вступления в ЕС в Польше существенно увеличилось количество объездных дорог и шоссе, соединяющих крупные города.

Читайте:

Что с дорогами местного значения? Правительство ищет деньги

В целом анализ данных по 60 странам мира с 1980 по 2010 годы показал, что рост протяженности дорог на душу населения положительно влияет и на экономический рост. Причем, впечатляющие цифры демонстрируют не только развитые страны. Инвестиции в асфальтированные дороги в странах с нехваткой дорожной инфраструктуры, порой обеспечивают даже большую отдачу для экономики. Например, на Шри-Ланке инвестиции в дорожную инфраструктуру привели к увеличению промышленного производства более чем на 60%, а также сказались на развитии туризма. Высокие показатели влияния дорожного строительства на экономику демонстрируют Колумбия, Боливия, Филиппины, Аргентина, Чили.

Как у них это получилось? И возможно ли это в Украине? Попробуем разобраться на примере амбициозного плана "Большого строительства", который предстоит реализовать "Укравтодору".

Читайте:

 
Украинская "стройка века"

В рамках анонсированного президентом плана "Большого строительства" в 2020 году "Укравтодор" планирует обеспечить ремонт и строительство 4164 км дорог. По состоянию на сегодня уже подписаны договоры по ремонту более чем половины из них, еще по 1167 км продолжаются тендерные процедуры. Запланированный объем финансирования - 90,2 млрд грн.

"В 2020 году мы хотим обновить 4 тыс. км дорог государственного значения. На это предусмотрены беспрецедентные средства в истории Украины… Часть денег, которые мы получаем от "Нафтогаза" из-за того, что они выиграли у "Газпрома" в Стокгольмском арбитраже", - заявил Владимир Зеленский в начале года.

Для чего нужны эти капиталовложения?

"В Глобальном отчете по конкурентоспособности за 2019 по показателю "качество дорожной инфраструктуры" у Украины была 114 позиция. За 2020-2021 годы планируем подняться на 10-15 ступенек. Учитывая, что в приоритетах на 2020 - не только километры, но и безопасность движения и современные инфраструктурные решения по управлению движения - есть шансы оказаться где-то между Болгарией и Тунисом", - говорит руководитель "Укравтодора" Александр Кубраков.

Прямой эффект от строительства и ремонта дорог очевиден. Это и сокращение затрат на грузоперевозки, и повышение безопасности движения транспорта и пешеходов (в том числе снижение смертности), и сокращение времени в дороге вместе с уменьшением количества выбросов в атмосферу.

Так, в "Укравтодоре" посчитали, что повышение скоростного режима автомобильной трассы с 70 до 90 км/ч увеличивает продуктивность транспортного средства на 30%, а правильное размещение объездов и оптимизация маршрутов могу сократить время в дороге в два раза.

По затратам на топливо, ремонт и техническое обслуживание ситуация схожая: хорошо отремонтированная или новая дорога автоматически означает сокращение соответствующих затрат на 15-20% как в грузо-, так и пассажирских перевозках. На коротких маршрутах сокращение затрат может быть даже более ощутимым: 1 грн инвестиций в дороги дает эффект сокращения затрат на перевозки на 1,3 грн.

"Поскольку время доставки груза по качественной дороге существенно сокращается, как следствие, снижается расход топлива, выбросы углекислого газа и продуктов горения в атмосферу. Строя качественные дороги, мы снижаем зависимость украинской экономики от иностранной нефти и нефтепродуктов. Конечно, эффект не проявляется моментально. Но при модернизации существенной доли дорожного полотна, его роль может серьезно повлиять не только на отдельные сферы экономики, но и на платежный баланс всего государства", - говорит эксперт Елена Криворучко.

В Україні побудують місто-курорт на 80 готелів

Еще одним важным моментом, напрямую влияющим на экономическую ситуацию в стране, является вопрос трудоустройства. Согласно планам "Укравтодора", в 2020 году в сфере дорожного строительства будет обеспечено 38 тыс. рабочих мест с общим фондом заработной платы 400 млн грн.

"Прежде всего, привлечение украинских работников естественно влечет за собой налоговые платежи: с 1 гривны зарплаты украинскому работнику в бюджет дополнительно поступает порядка 49 копеек. Также это возможность привлечения к работе наших граждан у нас в стране, а не где-то на заработках за границей. К тому же, привлекая рабочую силу в Украине и на наших стройках, мы стимулируем формирование потребительского спроса на товары, которые будут покупать эти люди", - говорит директор научно-исследовательского института Артем Безуглый.

Налоги заплатят и юридические лица - компании, осуществляющие ремонт дорог. Из тех работ, которые финансируются за счет средств Дорожного фонда, поступления в Государственный бюджет составят 7,3 млрд грн. Местные бюджеты получат порядка 700 млн грн, подсчитали в "Укравтодоре".

Среди непрямых эффектов развития дорожной отрасли - рост потребления в смежных отраслях. Это и заправки, и кафе, и магазины, и станции техосблуживания, которым дорога обеспечивает существование.

"Сегодня реализация дорожных проектов рассматривается как способ найти новые ниши для развития. Бизнес хочет рассматривать это как определенную возможность для развития сопутствующих сервисов - тех, которые направлены на повышение безопасности движения, обеспечения базовыми сервисами, авторемонтов и т. д.", - отмечает эксперт Сергей Вовк.

Читайте:

В таких сферах, по подсчетам экономистов, эффект от средств, вложенных в дорожную инфраструктуру, дает шестикратный эффект по общей стоимости заказов. То есть, 1 гривна, которую государство потратило на строительство или ремонт дороги, обеспечивает сопутствующим бизнесам размещение заказов на 6 гривен.

Что с экономикой: 500 000 рабочих мест от правительства ждет трудовая бедность? Сколько будут платить и где найдут места

Далекоидущие макроэкономические последствия куда более масштабны.

"Капиталовложения в дорожную отрасль - это проверенный мировым опытом драйвер экономического развития регионов и государств. Повышение качества автодорог способствует появлению новых маршрутов, оптимальному размещению производственных мощностей, эффективному использованию природных и географических ресурсов страны. Транспортная отрасль помогает снизить или вовсе ликвидировать экономические диспропорции в масштабах страны. Как результат - национальные производители получают ряд конкурентных преимуществ не только на внутреннем, но и на внешнем рынках", - отмечает Елена Криворучко.

"В условиях "коронакризиса" такие преимущества были бы как нельзя кстати: украинская экономика является экспортно-ориентированной, поэтому турбулентность, образовавшаяся на внешних экспортных рынках, безусловно, ударит по бизнесу внутри страны", - говорит Сергей Вовк.

"Масштабные инфраструктурные проекты, которые сегодня реализуются, рассматриваются компаниями с точки зрения возможностей для развития ВВП и собственного бизнеса. В первую очередь это касается создания новых рабочих мест. Второе - это обеспечение использования локальных материалов при дорожном строительстве - отечественного бетона, шлаков и зольных материалов. Это то, что бизнес ожидает как краткосрочный результат", - отмечает он.

Макроэффект от роста конкурентности отечественной продукции - долгосрочные последствия реализации инфраструктурных проектов при условии создания "Укравтодором" здоровой среды развития бизнеса в отрасли.

"Безусловно, бизнес понимает масштабы денег, которые государство инвестирует в дороги. Сейчас "Укравтодор" - безусловный лидер отрасли по количеству и стоимости объявленных закупок. Условие их надлежащего использования - высококонкурентный рынок, прозрачность и контроль качества", - отмечает глава госагентства Александр Кубраков.

И хотя в Украине нет системной экспертизы для оценки влияния крупных инвестиционных проектов на экономику, изучение китайских и южнокорейских проектов показало, что 1 доллар инвестиций в инфраструктуру в конечном итоге обеспечивает рост ВВП государства на 2 доллара.

 
Свой-чужой 

Первоочередной социальной задачей государства в условиях кризиса и безработицы является обеспечение работой своих граждан внутри страны. Но на рабочие места, создаваемые "Укравтодором" претендуют не только украинцы.

"Если приходит иностранная компания и создает рабочие места, нанимает на работу наш персонал, то это тоже большой плюс. Методология закупок "Укравтодора", безусловно, дает возможность принимать участие как отечественным, так и иностранным компаниям", - рассказывает Артем Безуглый.

Однако, по его словам, требований, регулирующих процент украинских граждан среди рабочих подрядчика, нет. Защитить рабочие места для своих можно законодательно. Со своей стороны, "Укравтодор" может применять соотношение украинских и иностранных работников в качестве дополнительного неценового критерия, который не будет дискриминировать иностранных подрядчиков, однако заставит их активнее нанимать местный персонал.

"Закон о публичных закупках предотвращает дискриминацию участников. Но можно дать преимущество выходящей на тендер компании в качестве неценового критерия, если у нее более высокий уровень найма наших работников по сравнению с другими участниками. Такой механизм предложен в том варианте методологии, который в том числе представило Минэкономики", - объясняет эксперт.

Безуглый не берется назвать процент украинцев, задействованных в дорожных проектах иностранных подрядчиков на территории Украины - у разных компаний на различных проектах он разный. В качестве примера он приводит Onur - турецкую компанию, которая зарегистрирована в Украине. В тендерах, в которых участвует Onur, заявленное количество иностранных сотрудников составляет 39%. Соответственно, оставшиеся 61% - это украинцы.

Читайте:

Коронакриза та "Велике будівництво": який сенс будувати?

В законе предлагается прописать цифру в не менее чем 70% сотрудников с украинским паспортом.

Тут еще стоит отметить, что даже в тех случаях, когда подрядчиком выступает иностранная компания, в значительной мере она обеспечивает себя сырьем украинского происхождения, а это значит - дает работу смежным украинским компаниям и их сотрудникам.

За редким исключением, на сегодня подряды, которые финансируются из Дорожного фонда, выполняют украинские компании (либо зарегистрированные в Украине). Однако на крупных проектах, спонсируемых международными финансовыми организациями, ситуация совсем другая. Там доминируют зарубежные компании.

Причина - в требованиях, выставляемых МФО к потенциальным подрядчикам.

"Процедуры отбора подрядчиков проводятся согласно их методологии. Например, для участия в проекте, финансируемом ЕБРР, при контракте на 100 млн евро, ты должен показать опыт в виде 240 млн выполненных контрактов. Естественно, наши украинские компании в такой ситуации не могут подтвердить свой опыт такими колоссальными объемами", - рассказывает Безуглый.

Вторая проблема, возникающая на пути отечественных дорожников к проектам, кредитуемым МФО, - требование участия в крупных проектах на протяжении длительного периода времени. В условиях, когда подряд украинских компаний распространяется на мелкие отрезки дорог длиной по несколько километров, это невозможно.

"Поэтому понятно, что наши перспективные компании заинтересованы в том, чтобы это были крупные контракты, а не ремонты кусочками по несколько километров. Для них это шанс потом выйти на контракты с МФО, в том числе на другие страны. Потому что правила Всемирного и Европейского банков применяются не только для нашей страны. Если мы будем ремонтировать дороги большими отрезками, то это откроет нашим компаниям возможности доступа к рынку других стран", - рассказывает Безуглый.

Аргументом в ответ на то, что, выставляя на тендер крупные подряды, "Укравтодор" автоматически отсекает небольшие компании, является совершенно разное качество работ, полученное в результате практики "дробления" дорожных подрядов.

"Если мы с одной стороны допускаем к тендеру компанию, которая имеет большой парк техники, привлекает лучших специалистов и, конечно, несет значительные затраты для того, чтобы все это поддерживать, а с другой - компанию, которая все это имеет только на бумаге, то такая практика обеспечивает антиконкурентную политику, поскольку помогает слабой компании получить тендер", - резюмирует Сергей Вовк.

ЧИТАЙТЕ ГЛАВНЫЕ НОВОСТИ О КОРОНАВИРУСЕ, ПРОГНОЗЫ И СОВЕТЫ ДЛЯ СТРОИТЕЛЕЙ, переходите в спецтему "Короновирус и строителство - прогнозы и советы"